Deniz, Çatışma, Ölüm
Salı, 09 Şubat 2021

2016 yılının 17 Ağustosunda İstanbul Boğazı'nın Güney ağzında bir kaza yaşanmış ve bir yük gemisi ile bir sahil güvenlik teknesi çatışmıştı. Şehir dışına olmanın da etkisiyle olayı bir iki gün kadar sonra ilk duyduğumda, kazanın gece ve/veya kötü hava koşullarında gerçekleştiğini düşünmüştüm. Lâkin hâdiseden uzunca denilebilecek bir süre sonra genelağ ortamına düşen bir Rus vidyosunu görünce durumun hiç de öyle olmadığı, ne yazık ki (aslında) beklenenin gerçekleştiği anlaşılmış oldu.

Resim.1) 17 Ağustos 2016 sabahı 8:20 civarında Üsküdar açıklarında Tolunay adlı yük gemisi ile Sahil Güvenlik Komutanlığına ait 25 borda numaralı teknenin çatışmasından sadece birkaç saniye önce, geminin uyarı düdüğü çaldığı an.
Bu görüntü SG botunun eşlik etmekte olduğu bir Rus askerî gemisinin güvertesinden bir denizci tarafından kaydedilen ve sayfanın sonunda tamamı izlenebilecek olan vidyodan alınmıştır.
Sol üstte İstanbul Boğazı'ndaki gemi hareketi yoğunluğunun bir gösterimi.

Resim üzerinde fare tekerliği ile yaklaşmak ve fare ile sürüklemek de mümkündür...


SG25 botunda görev yapmakta olan yedi mürettebattan dördü hayatını kaybetti. Medya denilen aşağılık mekanizma ise aslî görevini yerine getirip ortalığı yine yalan yanlış haberlerle öyle bir bulandırdı ki gerçek meseleler asla görülemedi, duyulamadı...

En azından şimdi bunlardan bir ikisine değinilebilir. Bâzı açılardan benzer bir kaza, benzer bir ölüm ve benzer bir sonuç da birkaç yıl öncesinde bir Kıyı Emniyeti kurtarma(!) teknesinde yaşanmıştı ve tabii o konunun âkıbeti de tamamen aynı oldu. Her ne kadar bahsi geçen Kıyı Emniyeti meselesi de önemli olmakla birlikte burada ele alınmayacak.

Aslında bu yazı yıllar önce gelecekti ama mesele mahkemelik olduğu için ertelemek daha iyiydi, gerçi güncel durumu bilmiyorum ama herhalde bu kadar sene sonra artık mahkeme sonuçlanmıştır.

Burada asıl konu çatışmanın nasıl gerçekleştiği olacak değil ama yine de Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğünden konuyla bağlantılı birkaç maddeyi belirtmek yerinde olabilir, ama ifâde etmek yerinde olur ki denizci olmayanların bu maddeleri doğru olarak değerlendirebilmesi pek mümkün değildir:

Kural 7 (a)
Her tekne çatışma tehlikesi olup olmadığını saptamak için içinde bulunduğu durum ve koşullara uygun olan elde mevcut araçların tümünü kullanacaktır. Herhangi bir tereddüt mevcut olduğu takdirde, böyle bir tehlike varsayılacaktır.

Kural 7 (b)
Radar varsa ve çalışıyorsa, çatışma tehlikesini önceden saptamak ve radarla ardarda mevki koymak veya buna benzer radar ekranında görülen cisimlerin usulüne uygun gözlemlerini yapmak üzere uzak mesafe taramalar da dahil radar cihazından gerekli şekilde faydalanılacaktır.

Kural 8 (b)
Olayın koşulları elverişli olduğu takdirde çatışmayı önlemek üzere yapılacak her rota ve/veya hız değişimi gözle veya radarla diğer bir teknenin çabucak görebileceği kadar büyük olacak ve birbiri ardından yapılacak küçük rota ve/veya hız değişimlerinden kaçınılacaktır.

Kural 9 (a)
Dar bir kanal veya geçit boyunca ilerleyen bir tekne geçit veya kanalın emin ve uygulayabildiği kadar, kendi sancak tarafındaki dış sınırına yakın seyredecektir.

Kural 9 (b)
Boyu 20 metreden az olan bir tekne veya yelkenli bir tekne dar bir kanal veya geçitte emniyetle seyreden bir teknenin geçisine engel olmayacaktır.

Kural 13 (a)
(Değişik: 20.9.1984 - 84/8541 K.) Bir tekneye yetişen diğer herhangi bir tekne bu Kuralların, Bölüm B. Kısım I ve Kısım II deki mevcut hükümlerine bakılmaksızın yetişilen teknenin yolundan çıkacaktır.

Kural 17 (a)
(i) İki tekneden biri diğerinin yolundan çıkmak zorunluluğunda bulunduğu yerlerde diğeri kendi rotasını ve hızını koruyacaktır.

Çatışma anında olay bölgesinin temas noktasını merkez alan "yarım denizmili" çapındaki yakın etki alanının durumunu [Vidyo.1]'in sağladığı verilerle de birlikte, özetlemek gerekirse:

  1. Bölgede Güney yönünde 3-4mil hızında yüze akıntısı mevcuttur.
  2. Yük gemisi M/V Tolunay kuzey istikâmetinde Boğaz'a henüz girmiş durumdadır.
  3. Tolunay'ın Sancak başomuzluğunda, yetişip geçmekte olduğu daha yavaş Rus askerî gemisi seyir hâlindedir.
  4. Rus gemisinin Boğaz geçişine refakât etmekle görevli TCSG-25, Tolunay ile aynı istimâtte ve dar bir açıyla kesişme rotasında ilerlemektedir. Kız Kulesi civarındaki bu noktada gemiler Kuzeye ilerlemek için sancağa yönelmek durumundadır.
  5. İskele başomuzluka Sirkeci'den kalkmış arabalı vapur (Vidyo.1- 0:08 ve 2:20) Harem istikâmetine ilerlemektedir.
  6. Sancak başomuzluk yönünde Kabataş veya Karaköy kalkışlı bir şehir hatları vapuru (Vidyo.1- 2:47) Kadıköy istikâmetine ilerlemektedir.
  7. Sancak kıçomuzluk yönünde Harem'den kalkmış arabalı vapur (Vidyo.1- 2:49) Sirkeci istikâmetine ilerlemektedir.
  8. Yakın çevrede yolcu taşıyanlar dâhil başka küçük tekneler de mevcuttur.

Fazla ayrıntıya girmeden özetlemek gerekirse, bu şartlar altında kazanın sorumluluğunun hangi tarafa ait olduğu açıktır fakat bu noktada îtinayla(!) görmezden gelinen ve dört can kaybına da sebep olan ama geniş açıdan değerlendirildiğinde göründüğünden daha kapsamlı bir sorumlular silsilesi söz konusudur.

Daha açık ifâde etmek gerekirse sorulması gereken sorulardan biri şudur:
Yüksek hızlı akıntı bir tarafa bırakıldığında, mükemmel denilebilecek hava ve deniz koşullarında seyir halindeyken TCSG25'in yedi kişilik mürettebatı nasıl oldu da yük gemisini fark etmedi?

Denizci Mühendis

Yukarıdaki sorunun cevabı ilk başta düşünülebileceklerden çok daha derinde yatıyor, buna emin olabilirsiniz ama oraya gelmeden önce:

Bütün bu biraz uzun, biraz da alengirli yazının asıl hedef kitlesine, yâni, hem geleceğin müstakbel, hem de henüz yolun başındaki genç gemi mühendislerine doğrudan hitâb etmek gerekiyor ki ülke denizciliğinin geleceği ancak onların omuzlarında yükselebilir, eğer bu yükü omuzlamaya râzı olurlarsa... Eğer olmazlarsa, gelecek ancak geçmişin kendini tekrar edegelen acı bir karbon kopyasından ibâret kalacaktır.

Bu meslek diğerlerinden çok farklıdır, aslına bakılırsa bir tutkudur ama aynı zamanda son derece zorludur. Tasarım alanına eğilmek isteyenler için ise yolculuk daha da zorludur, bir yandan da zevklidir ;) çünkü iyi bir tasarımcı olabilmek için denizi, altıyla ve üstüyle gerçekten çok iyi tanımak şarttır. Masa başında oturarak böyle bir hedefe ulaşılabilmesi mümkün değildir, sahaya çıkmak gereklidir.

Velhâsıl bir gemi mühendisi gerçekten tasarımcı olmak istiyorsa denizle gerçekten içli dışlı olmak zorundadır. Bu ise öncelikle fiili olarak dümeni tutmayı gerektirir; sakinlikte ve fırtına, kıyıda ve uçsuz bucaksız açık denizde, sıcakta ve soğukta, gündüzde ve gecede... İlâve olarak dümenini tutulan kayığın ve eğer mevcutsa güvertedeki diğer insanlarının ağır sorumluluğunu iyice hissetmeyi de gerektirir.

Gerçek anlamda bir başarı ancak hem mühendislik, hem de denizcilik açısından yeterli bir tecrübe ve bilgi birikimi seviyesine ulaştığınızda mümkün hâle gelebilir, tabii diğer etkenler bir tarafa...

Denizci Olmayan Mühendis

Eğer mühendis denizi yeteri kadar iyi tanımaz ve ona saygı duymazsa, teknik açıdan bilineneler tek başına pek bir işe yaramayacağı gibi insanların ölümüne varan sonuçların ortaya çıkması kaçınılmaz olacaktır. Günümüz Türkiye'sinin denizciliğinde yaşanmakta olan sıkıntıların kaynaklarından biri de aslında bu ikilemdir, cin olmadan adam çarpmak mümkün müdür?

Şimdi biraz yukarıda bıraktığımız soruya tekrar dönebiliriz:
TCSG25'in yedi kişilik mürettebatı nasıl oldu da yük gemisini fark etmedi? Bu dört can kaybının gerçek sorumluları kimlerdir?

Bu kazanın meydana gelmesinde birden fazla sorumlu mevcuttur:

A) SG25 mürettebatı üçüncü dereceden sorumludur. Dört kişinin hayatını kaybetmiş olması, her ne kadar üzücü olsa da onları sorumluluktan kurtarmaz. Aşağıdaki vidyoda görülebildiği gibi teknenin radarı bir sebepten çalışmıyor, belki sadece kapalı, belki de arızalı, bilemiyoruz. Yine de bu madde hakkında daha fazla bir şey söylemek hoş olmaz, kısa kesmek daha iyi. Allah rahmet eylesin!

Resim.2) Burada bahsi geçen ve dört can kaybıyla sonuçlanan kazanın başrolünde olan Sahil Güvenlik teknesinin görüş hattı sınırları. Teknenin çizimi üreticinin belgelerinden alınmıştır.
Serdümenin görüş hattı oldukça sınırlı, diğer mürettebatın oturma konumlarından ise dışarısı görünmüyor bile!

Resim üzerinde fare tekerliği ile yaklaşmak ve fare ile sürüklemek de mümkündür...


B) Mürettebatın bu kazayı önleyememesine sebep olan temel etken teknenin tasarımıdır ki bu durumda tasarımcı/üretici ikinci dereceden sorumludur. Bu teknenin tasarımı Türkiye Cumhuriyeti Sahil Güvenlik Kuvvetlerinin icra ettiği görev türlerinin an az %95'ine uygun değildir. Küpeşte yok, vardavela yok vesaire ama en önemlisi; kayık âdeta mürettebatının görsel ve işitsel durumsal farkındalığını engellemek için(!) tasarlanmış.

[Resim.1] üzerinde görülebildiği gibi sedrümen görüş hattı bile aşırı derecede kısıtlı diğerlerinin görüşü ise zâten yok! Serdümenin, sancakta oturduğu varsayılırsa M/V Tolunay'ı görsel olarak algılayamaması gâyet doğal çünkü görüş hattının dışında.

Ortam seslerinin mürettebat tarafında algılanabilmesi de bilhassa yoğun deniz trafiğini olan bölgelerde seyir yaparken son derece önemlidir ki bu SG teknesinin tamamen kapalı ve gövdeye gömülü alçak, toparlak kamarası ile ses temelli önemli işâretleri mürettebatın algılayabilmesi de pek mümkün görünmüyor, hele ki böyle güçlü ve gürültülü motorlar birkaç metre kıçta çalışırken.

Ölüm sebepleri hakkında hiçbir açıklamaya denk gelmedim ama bu da üzerinde durulması gereken önemli bir ayrıntıdır. Tekne gövdesinin hâricî olarak ciddi bir hasar görmediği ve aracın batmadığı göz önüne alınırsa böylesine bir alabora durumunda dört kişi nasıl öldü? Böyle bir kazada pek beklenebilecek birşey değil ve ne dediğimi de iyi biliyorum, benzer sayılabilecek bir kayığın serdümen koltuğunda otururken 180 değil, 360derede dönmüşlüğüm var, evet emniyet kemeri takıyordum ama takmasaydım da büyük ihtimâlle ölmezdim gibi...

C) Fakat asıl önemli olan birinci derece sorumlunun kim olduğudur. Bu soruya şöyle cevap verilebilir: Sahil Güvenlik Komutanlığı ve belki daha hassas şekilde belirtmek gerekirse Teknik Daire Başkanlığı ki sonuçta hangi teknelere ihtiyaç duyulacağına, nasıl özellikler isteneceğine, hangi şartlarda satın alınacağına onlar karar veriyor. Ama nasıl oluyor da yukarıdaki gibi Sahil Güvenliğin ihtiyaçlarını karşılamaktan tamamen uzak, yarış teknesinden bozma araçları satın alıyorsunuz diye sorduğunuzda "yukarıdan baskı geldi" şeklinde açıklamalar duyabiliyorsunuz.
Ne demişler; tepesinden su alan tek gemi devlet gemisidir.

Buraya konu olan türde SG tekneleri, uygun olmadıkları türde görevlerde kullanılmaya devam edildiği için İstanbul ve Çanakkale Boğazları veya İzmir Körfezi gibi yoğun ve dar su yollarında benzer kazaların meydana gelmesi tehlikesi yüksektir. Dolayısıyla bu botlarda görev yapan mürettebatın dâima olağandan çok daha dikkâtli olması gerekir ki böyle üzücü durumlar bir daha oluşmasın. Aslına bakılırsa âcil çözüm olarak bu teknelerin kamaralarının kıçını kapata perde olduğu gibi sökülüp bölgenin tamamen açık bırakılmasıyla mevcut zaaflar kısmen giderilebilir.

Diğer taraftan asıl mesele; Sahil Güvenlik Komutanlığının artık ihtiyaçlarını daha iyi, doğru ve hassas olarak belirleyip, yerli görünümlü(!) ithâl çözümlerinin tedârik edilmesiyle sonuçlanan bizans oyunlarını da bozup, Türk denizciliğinin daha ileri seviye taşınmasına önemli bir katkı sağlamasını ümit etmekten ibârettir.

Vidyo.1) Açıklama [Resim.1]'in altındaki gibidir. SG25'in radarına dikkât; çalışmıyor, kapalı, belki de arızalı.

 
Telif Hakkı © 1997-2021 [uskudar.biz]
- sürüm 6.0.0 - Bütün Hakları Saklıdır.
Kullanım şartları için tıklayın!