9 ya da 10 yaş civarındayken Üsküdar'daki evden ayrılıp, iskeleden gemiyle Beşiktaş'a geçip, oradan Harbiye dolmuşuna atlayıp son durakta indikten sonra yürüyerek babamın Elmadağ'daki dükkanına ulaşıyordum. Sadece bu örnek bile o günlerin İstanbul'unun, üstelik gladio tarafından kurgulanan bir nevi iç savaş sürmekteyken bile, günümüze nazaran ne denli güvenli bir yer olduğunu anlatmaya yeterli olabilir.

Ama bu yazı açısından kilit nokta doğrudan Harbiye dolmuşlarının kalktığı durakla bağlantılıydı. O zaman diliminde Beşiktaş'taki Barbaros Anıtı ile Deniz Müzesi arasındaki denize dik dar yolun sağ tarafı bu dolmuşların kalkış durağıydı. Durağın hemen karşısında yalnızca birkaç metre ötede ise Deniz Müzesinin, o zamanlar açık bahçe içindeki sergileme alanı mevcuttu.

Sadede gelirsek yola paralel olarak ve kenara yakın yerleştirilmiş ve Kıbrıs Barış Harekatı esnasında ele geçirildikten sonra buraya getirilerek sergilenmeye başlanan, 15-20m boylarında gibi görünen yeşil boyalı torpidobotu izlemek ve incelemek benim için daima büyük bir zevkti. Bu gemi (en azından bana göre) sıradışı karina şekliyle oldukça kafamı kurcalıyordu.

Resim.1) Proje.123K sınıfı Sovyet tasarımı ve üretimi torpidobota ait bir görünüş, karinadaki basamağa dikkât...

Söz konusu gemi yukarıdaki resimde görülen ve yüzlerce üretilmiş bir ikinci Dünya Savaşı dönemi Sovyet tasarımının 1950'lerde iyileştirilen modeli olan Proje 123K sınıfı bir torpidobot idi ve fakat o günlerin şartlarında böyle verilere ulaşmak pek mümkün değildi.

Yalnızca yüksek azami sürat hedefine odaklanılmış bu Sovyet tasarımı da öncülleri gibi (tek) basamaklı bir gövde yapısına sahipti. 19,3m uzunluğundaki bu alüminyum tekne 2 adet 1.000hp motorla saatte 50 mil hıza kadar ulaşabiliyordu (ve tabii ki buradaki mil denizmilidir, kara miliyle bir işimiz yoktur). Diğer taraftan böylesine yüksek sürat ve hafif gövde bir araya geldiğinde yapısal sorunlar da kaçınılmaz oluyordu.

Yunanlıların elinde, Alasya'ya konuşlandırılmış olarak, bu botlardan altı adet vardı. Bunların çoğu batırıldı, müzede sergilenen örnek ise çok sığ suda olduğundan kurtarılarak İstanbul Deniz Müzesine getirildi. 1990'larda oradan kaldırıldı, şimdi nerede olduğunu bilmiyorum. Bu gemiye ait bayrak aşağıdaki resimde görülebilir, hikâyenin tamamını merak eden [1] üzerindeki vidyoyu izleyebilir.

Resim.2) Kıbrıs Barış Harekatı esnasından ele geçirilen bir Proje.123K sınıfı yunan hücumbotunun hikayesinin de anlatıldığı vidyodan bir görüntü. [1]

Basamaklı gövdenin ne anlama geldiğini ve neden kullanıldığını öğrenebilmek için daha uzun yıllar geçmesi gerekecekti ve dahi bunu üniversitede de öğretmediler. Şunu unutmamak gerekir ki herhangi bir şeyi gerçekten öğrenmek isteyen kişi aslında çoğunlukla tek başınadır ama gerçekten isterse bu bir sorun değildir, aksine tam tersi geçerlidir.

Burada basamaklı teknelerin tarihçesine veya hidrodinamiğine pek girmek istemiyorum onlar ayrı bir yazının konusu olabilir. Ama yine de meselenin tamamen havada kalmaması için birkaç kelime söylemek gerekli:

Basamaklı gövde (karina) çözümü, daima denizde daha yüksek sürat arayışında olan insanoğlunun ortaya koyduğu yöntemlerden yalnızca biridir. Aslıda farklı yerleşim seçeneklerine göre; enine, boyuna ve çapraz basamaklar söz konsu olsa da genellikle bu tabir ile kast edilen, enine basamaklardır.

Hedeflenen hidrodinamik kazanç için uygulanan yaklaşım teknenin karinasında en azından bir adet "süreksizlik" kullanmaktır. Bu süreksizlik (basamak) hemen gerisinde ciddi seviyede bir basınç düşüşüne başka bir ifadeyle emişe sebep olur. Uygun şartlarda çene hattı civarındaki su yüzeyinden basamak bölgesine doğru hava emilmeye başlar ve bunun sonucunda emilen hava, su ile karina arasına girerek, havayla yağlama da denen hadiseyi oluşturur. Böylece sürtünme direnci bir miktar azaltılarak bir sevk kazancı, başka bir ifâdeyle eşdeğer güçle daha yüksek sürat elde edilebilir.

Eğer yalnızca azami sürate odaklanılırsa basamaklı gövde mantıklı bir seçenek gibi görünebilir ama hiçbir mühendislik problemi bu şekilde tek boyutlu değildir. Dolayısıyla basamaklı gövdenin uygun olduğu ve uygun olmadığı durumlar söz konusudur.

Konunun devamı için görsel bir örnek verelim ki hem daha iyi, hem daha hızlı anlaşılabilir olsun ; )

Peki burada ne oldu:

Bahse konu tekne bir Fountain 38, 11,5m boyunda, benzinli içten takma (muhtemelen 2x525hp) ve kuyruklu. Karinası çift basamağa sahip, azami sürât muhtemelen saatte 75dnm.

Seyir yapılan yer bir göl; rüzgar yok, dalga yok!

Öncelikle bu bir kayıcı tekne ve hidrodinamik kaldırma kuvvetinin taşıyıcılığında seyir yapabildiğinden çeşitli hidrodinamik dengesizliklerden muzdarip olma ihtimali mevcut, bilhassa yüksek ve çok yüksek Furud sayılarında.

Aynı zamanda bir basamaklı tekne olduğundan ilave olarak başka hidrodinamik sorunlarla karşılaşma ihtimali de mevcut.

Kayıcı teknelerde en sık rastlanan hidrodinamik dengesizlik sorunu yunuslamadır. İkinci sırada ise çene vuruşu gelir. Basamaklı gövdeler doğası gereği yunuslamadan kısmen kurtulabilse de çene vuruşu ciddi bir sorun olmaya devam edebilir. Çene vuruşu nedir diye sorulacak olursa; teknenin boyuna ekseni etrafında iskele-sancak yönünde periyodik olarak yaptığı enine salınımlardır. Çene nedir denirse; tekne tabanı ile bordasınını birleştiren hattır desek anlaşılır. Kayıcı teknelerde çene hattı süreklidir, basamaklı teknelerde ise basamak sayısı kadar kesintiye uğrar.

İşte yukarıdaki vidyoda gördüğünüz tekne de ilk olarak çene vuruşu yaşamaya başlıyor ve yaklaşık 6. saniyede etki kendini hafifçe belli eder hâle geliyor. Dümenci gazı köklediği için tekne devamlı hızlanmakta ve hız arttıkça salınımın genliği artırıyor, periyodu azalıyor. Dümenci gidişatı hissedip 12. saniyede gazı kesmeye niyetlendiyse de sonraki üç saniye içinde tamemen karasız kalıyor ve iş işten geçiyor. Yaklaşık 15. saniyede çene sancağa daha sert bir şekilde vuruyor. Bu hareket çeneyi suyun altına fazlaca sokunca tekne karinasının sancak yüzeyine hava emilişi anında kesiliyor ve bu tarafta direnç hemen artıyor ama karinanin iskelesinde böyle bir sorun yok, sudan da biraz kesildiği için direnç çok daha az. Karinanın iki tarafı arasında oluşan büyük direnç farkının sebep olduğu moment de tekneyi sancak yönünde son derece sert bir şekilde savuruyor. Sonuçta yedi kişiden dördü kırık kemiklerle vs hastanelik olsa da ucuz atlattıkları rahatlıkla söylenebilir.

Biraz da yolcular üzerinde oluşan ivmeleri inceleyerek bitirelim:

Resim.3) Yukarıdaki vidyo için dümencinin kafasında hesaplanan ivme değerleri. Üstte yatay, ortada dikey ve altta bileşke. Şunu da unutmamak gerekir ki buradaki ivme değerleri kameraya göredir. Diğer taraftan kamera tekneye sabitlenmiş olduğundan yer üzerindeki koordinat ekseni üzerinde hareket ettiği varsayılırsa böyle bir hareket için kendi ivmesi de vardır. Bu durumda yolcular üzerindeki toplam ivme; kameranın üzerindeki ivme + kameraya göre yolcunun ivmesi şeklinde hesaplanabilir ki bu durumda yolcu üzerindeki gerçek ivme toplamı iki ivme bileşeninin yönüne bağlı olarak değişmekle birlikte buradaki değerlerden daha yüksek seviyelerde gerçekleşebilir.

Yukarıdaki ivme değerleri, doğrudan vidyo görüntüleri üzerinden hesaplandı. Kerteriz noktası olarak dümencinin burnu kullanıldığı için buradaki ivme değerleri kafa üzerindeki etki değerleridir. Vidyo yalnızca 30kare/sn olduğu için zaman çözünürlüğü çok yeterli sayılmasa ve bu sebeple ivmelerin etki süreleri hassas olarak belirlenemese de (kameraya göre) 10g'ye varan (aslında yere göre bundan daha fazla) ivmeler her hâlükârde son derece tehlikelidir. Ortadaki kız ayakta olduğundan serdümene göre biraz daha yüksek ivmelerin etkisinde kalıyor ama daha fazla veri ile yazıyı uzatmaya da gerek yok.

Eğer çok yüksek Furud sayılarında kullanılacaksa, basamaklı gövde tasarımına sahip bir tekneyi denizde güvenle kullanabilmek, hem uygun bir tasarım, hem de ciddi seviyede tecrübe gerektirir, aksi taktirde böyle kazalar kaçınılmaz olur.