1986 yılında Hindistan Savunma Bakanlığına bağlı DRDO (Savunma Araştırma ve Geliştirme Kurumu) milli imkânlarla üretilecek olan Hafif Savaş Uçağı (LCA - Tejas) projesinde ihtiyaç duyulan motorun tasarlanarak geliştirilmesiyle görevlendirildi. Bu arada belirmek gerekirse DRDO, bizdeki Sanayi ve Teknoloji Bakanlığına bağlı TÜBİTAK-SAGE'nin az çok eşdeğeri gibi kabûl edilebilir.

1989'da bu yeni hedef doğrultusunda DRDO tarafından GTRE (Gaz Türbini Araştırma Birimi) adlı mevcut bir kuruma temel sorumluluk verilerek çalışmaların başlatılması resmen onaylandı. 1959'da Kanpur'da kurulan ve 1961'de Bangalore'a taşınarak DRDO'ya bağlanan söz konusu birim, GTX37-14U tanımlamalı, tamamen Hindistan'da tasarlandığı ve ilk kez 1977'de çalıştırıldığı söylenen, ilk artyakıcı turbojet motoru geliştirmişti fakat seri üretimine geçil(e)meyen bu motor ve âkıbeti hakkında sağlıklı bir bilgi pek mevcut değildir.

LCA¹ için talep edilen, GE F404 benzeri/eşdeğeri olması hedeflenen ve başlangıçta Kaveri olarak adlandırılan bu yeni artyakıcı turbofan motor için arge çalışmaları Bangalore şehrindeki tesiste hemen başlatıldıysa da program hem teknik, hem de siyasî sıkıntılar sebebiyle giderek yavaşlayacak, harcanan ~30 sene ve ~650milyon dolardan sonra, durma noktasına gelecekti. Bugün itibarıyla Tejas uçağı üzerinde F404 motoru kullanılmaktadır.

Kaveri'nin bir iki temel özelliğini belirtmek gerekirse:

1. Tür: Artyakıcı Turbofan
2. Uzunluk: 3.490mm
3. Çap: 910mm
4. Kuru Ağırlık: 1.235kg (istenen < 1.100kg!)
5. İtiş: 52kN
6. Artyakıcılı İtiş: ~78kN / kısa süre için ~81kN (istenen > 90kN!)

Aslında bu motor hikâyesinin bizi ilgilendiren belki de tek önemli tarafı; bahsi geçen bu tekno-siyasî süreçte yaşananların, "ülke dışındaki oyuncular" tarafından kurgulandıktan sonra "ülke içindeki oyuncular" tarafından nasıl sahnelendiği noktasıdır ki Türkiye'de son zamanlarda, aynı sahada, yaşanmaya başlanan son derece hızlı ve olumlu gelişmelerle birlikte, artık burada nelere dikkât edilmesi gerektiği, Hindistan'daki bu oyunun ayrıntıları içinde gizli olabilir.

Bu arada Kaveri adlı yeni motor ile birlikte yürütülmekte olan milli Hint hafif muharip uçağı (LCA) projesi hakkında hiç bilgim yok çünkü ilgi alanımda değil ama bu motor temelinde yürütülen bir başka proje sebebiyle bu konuyla ilgilenmek elzem olmuştur:

KMGT

Kaveri motorunun ilk safhalarında gâyet hızlı ilerlendikten ve umutlar iyice yükseldikten sonra 2008 civarında bu motor temelinde, Hint Deniz Kuvvetlerinin gemileri için ilk savaş gemisi birincil tahrik sisteminin de geliştirilmesine başlandı: KMGT (Kaveri Marine Gas Turbine)

Bugün Hint Donanmasının suüstü unsurlarının sevk sistemlerini tahrik etmek amacıyla, büyük bölümü Zorya-Mashproekt (Ukrayna) kökenli olmak üzere, 160'dan fazla gaz türbini kullanılmaktadır, dolayısıyla ciddi bir motor ihtiyacı söz konusudur ki Kaveri projesi ile birlikte de önemli hedeflere ulaşılabileceği artık yetkililere mümkün görünmeye başlamıştı.

Hindistan Deniz Kuvvetleri 2008 tarihli 15 yıllık yerlileştirme planı çerçevesinde konuya yönelik olarak; 20-25MW ve 11-15MW aralıklarında iki gaz türbini çözümüne dayanan hedefler ortaya koymuştu.

1. 20-25MW aralığı için GE² ile LM2500'ün Hindistan'da lisans altında üretilmesi.
2. 11-15MW aralağı için de milli Kaveri temelinde bir gemi motoru üretilmesi.

Shivalik sınıfı 6.200tonluk fırkateynler için lisans altında LM2500 üretimi Bangalore'daki HAL³ tesislerinde başlatıldı. Bununla birlikte sadece hazır gelen parçaların birleştirilmesi söz konusu olduğu için bu yapılana üretim demek de pek mantıklı olmaz, kaldı ki bu faaliyet teknolojik açından Hindistan'a hiçbir fayda da sağlamamıştır fakat bu konunun ayrıntılarına gerek yok.

Resim.1) GTX-35VS Kaveri uçak motoru temelinde geliştirlen ilk gemi tahrik sistemi (KMGT) denemelerin gerçekleştirildiği kara tesisinde. Motor dişlikutusu üzerinden 25MW'a kadar kullanılabilen bir dinamometreye bağlı, 2008.

Kaveri turbofan motoru temel alan gemi tahrik sistemi çalışmalarının ilk ürünü ise 2008 civarında, Vishakapatnam'daki askerî tersanede hazırlanan kara tesisinde [Resim.1] denenmek üzere Hint donanmasına teslim edildi. İlk hedef 2022'ye kadar Hindistan Deniz Kuvvetlerine 40 KMGT teslim etmekti ve Donanma da proje mâliyetinin %25'ini üstlenmişti.

Kısa bir süre içinde 12MW'lık (~16.000Hp) bu yeni motorun ilk olarak yarı-ömür yenilemesine başlanacak olan Rajput sınıfı muhripler üzerindeki Zorya gaz türbinlerinin (4x12MW) yerini almaya başlaması umuluyordu, KGMT söz konusu gemiler üzerindeki Zorya UGT 12000 [3] ile aynı güçteydi, en azında kâğıt üzerinde...

Bununla birlikte Visakhapatam Tersanesinde yapılan tecrübeler neticesinde elde edilen sonuçlara göre; güç sürekliliği, yakıt tüketimi, dayanıklılık, soğutma gibi açılardan KGMT istekleri karşılamaktan uzaktı.

Temelde bütün uğraşlara rağmen Kaveri motoru güç, ağırlık, yakıt tüketimi gibi açılarından bir türlü hedeflenen değerlere yaklaştırılamadı. Motorun çeşitli bölümleri için kanat titreşimleri ve titreşim kaynaklı tutunma kaybı gibi aerotermodinamik sorunlar bir türlü yeterli seviyede çözülemedi. KMGT'ye gelince işler daha da zorluydu çünkü bir uçak motorundan çok daha uzun kullanım ömrünün üstelik tuzlu bir ortam için sağlanabilmesi şarttı. 1989'da başlayan geliştirme çalışmaları tam 25 yıl sonra, 2014 gibi çâresizce durduruldu.

Eğer KMGT bir gemi üzerinde kullanılmaya başlansaydı Hindistan, İngiltere, ABD ve Ukrayna'dan sonra gaz türbini temelli gemi tahrik sistemi geliştirebilen dünya üzerindeki dördüncü ülke olacaktı fakat beceremediler ve bu sırayı geçtiğimiz ay Rusya kaptı. Gerçi bir de Çin var ama Ukrayna desteği ile ürettiklerini gemi gaz türbinlerinin özgün bir çözüm olup olmadığı belirsiz, yoksa Dünya üzerinde lisans altında gemi gaz türbini imâl eden çok ülke var; Japonya, İtalya, Hindistan vs...

Bütün çalışma çâresizce durduktan sonra Fransa, Rafale savaş uçaklarını Hindistan'a satabilmek için bizim uçağı alırsanız "ofset olarak sizin Kaveri motorunuzun tasarımına destek verip bu işi tamamlamanızı sağlayabiliriz" dediler. Bu taktiğin satış için ne kadar etkili olduğu bilinmez ama ortada ofset lâfları dolanmaya başlayınca alımı yapan tarafın güzel bir kazık yiyeceği bilinir! Bu ofset tezgâhlarının acısını Hindistan gibi Türkiye de çok çekmiştir, çekmektedir, daha çekecek midir?

Velhâsıl Hint tarafı bu gelişme üzerine Kaveri motorunun, Snecma (şimdi Safran) desteği ve danışmanlığı ile istenen şekle sokulabileceğine inanmaya başladıysa da gerçek Dünya'ya dönüşleri uzun sürmedi ve Fransa istediğini aldıktan sonra Kaveri'ye hiç bulaşmadan işin içinden ustaca(!) sıyrılıverdi.

Kaveri'nin tasarımcıları süreci hızlandırmak için yoğun olarak katmanlı imalât teknolojileri kullandılar. Kâğıt üzerinde iyi bir fikir olarak dursa da bu imalâtlarda kullanılan makinaların ve imalâtlar için kullanılan malzemelerin ve hammmaddelerin tamamen dışarıya bağımlı olması, örtülü yaptırımlarla önemli sıkıntılar çıkartacak, Hindistan büroksasinde olağan bir gerçeklik hâlindeki sistematik yolsuzluk altyapısı vâsıtasıyla da gerisi hâlledilecekti. Hırsız içeride olunca kapıyı kilitlemenin bir faydası yoktu.

Bundan ötesi benzer projelerde görev yapan Türk kararvericileri ilgilendiriyor, bizim gibi sıradan insanları pek ilgilendiren meseleler değil.