Kemere

Tam olarak iki hafta önce uzaklardan arayan bir arkadaşla (Mahmut'a selam olsun!) konuşurken, mesele nasıl olduysa böyle bir konuya gelince, sıcağı sıcağına burada devam etmek iyi bir fikir gibi görünüverdi. Haklı olarak, böyle bir meseleyle ilgilenmek senin ne haddine, denilecek olursa, cevâben denilebilir ki şu üç günlük Dünyada vâde dolana kadar biraz oyalanıyoruz, işte hepsi bu...

Geçen gün çok genç bir arkadaşla (Emin'e selam olsun!) konuşurken mesele istihbârat içerikli filmlerine geldi. Bu durumda mecburen konuyla ilgili birkaç tavsiyede bulunayım dedim. Mesele şu ki bu filmlerden bazılarının adını bir türlü hatırlayamadım, filmi açıkça hatırlasam da. Bu durumda iyisi önce bunların isimlerini bulayım, hazır bu verileri toparlamışken de buraya yapıştırıvereyim dedim.

Daha önce benzer şekilde denizaltı filmlerini ele almıştık. Şimdi de Dünyanın en eski mesleklerinden olan casusluk temelindeki (bana göre) izlenebilecek filmlerden, hayatım esnasında denk geldiklerimi, aşağıya sıralayalım ve tabii ki daha başka iyi casus filmleri de illâ ki mevcuttur.

9 ya da 10 yaş civarındayken Üsküdar'daki evden ayrılıp, iskeleden gemiyle Beşiktaş'a geçip, oradan Harbiye dolmuşuna atlayıp son durakta indikten sonra yürüyerek babamın Elmadağ'daki dükkanına ulaşıyordum. Sadece bu örnek bile o günlerin İstanbul'unun, üstelik gladio tarafından kurgulanan bir nevi iç savaş sürmekteyken bile, günümüze nazaran ne denli güvenli bir yer olduğunu anlatmaya yeterli olabilir.

Ama bu yazı açısından kilit nokta doğrudan Harbiye dolmuşlarının kalktığı durakla bağlantılıydı. O zaman diliminde Beşiktaş'taki Barbaros Anıtı ile Deniz Müzesi arasındaki denize dik dar yolun sağ tarafı bu dolmuşların kalkış durağıydı. Durağın hemen karşısında yalnızca birkaç metre ötede ise Deniz Müzesinin, o zamanlar açık bahçe içindeki sergileme alanı mevcuttu.

Bilindiği üzere atom enerjisinin kullanılmaya başlanmasıyla denizaltı teknolojisi üzerinde büyük bir sıçrama yaşanmıştı. İlk dönemlerde nükleer tahrik sistemlerinin sağladığı bu üstünlüğe bağlı imkânlar; kesintisiz şekilde sualtında seyir yapabilme ve sürekli çok yüksek sürât elde edebilme doğrultularında dikkât çekici olmuştu ama zamanla bu durum değişmeye başlayacaktı.

Başlangıç döneminin iki büyük nükleer denizaltı gücü olan ABD ve SSCB arasında cereyan eden bu teknoloji yarışında taraflar iki farklı tasarım eğilimine yönelmişti: SSCB tarafı çok yüksek sürat ve çok derin dalış yeteneklerine ağırlık verirken, ABD tarafı ise başlangıçta yüksek sürat hedefiyle yola çıktıysa da giderek sessizlik ve sinsilik yeteneklerini artırmaya yönelmişti ve böylelikle birbirlerinden oldukça farklı iki temel denizaltı tasarım okulu ortaya çıkmış oldu.

Demizalı tasarımı tarihindeki en önemli sıçramalardan biri olan AGSS-569 tanımlamalı arge denizaltısının suya inişi ile birlikte çözülmesi gereken yeni ve karmaşık sorunlar silsilesi da ortaya çıkmış oldu. Bu tasarımı temel alan 585 sınıfı nükleer denizaltının inşası ile birlikte de söz konusu sorunların giderilmesine yönelik çalışmalar daha da önem kazandı.

Ortaya çıkan bu yeni sorunlarla aslında ilk kez, benzer gövde şekline sahip olduklarından, çok daha önceki yıllarda havagemileri üzerinde karşılaşılmıştı ve bu konuda yapılmış çalışmalar bazı başlangıç verilerini oluşturuyordu ama konu bundan daha karmaşıktı.

Aslında bu yazıya sebep olan hâdise 9-10 ay kadar önce gerçekleşmişti. Bununla birlikte böyle durumlarda, hemen o heyecanla konuyu ele almak pek de sağlıklı olmayacağından biraz beklemek çoğu durumda olduğu gibi mantıklı görünüyordu.

Her zaman olduğu gibi bütün olanlar, en azından "Özel Kuvvetler ve Çuval" hadisesindeki kadar büyük bir aşağılama, tamamen unutuluverdi bile. Diğer taraftan bekledikçe, en azından bu kez, yazının içinde hiçbir yorum yapılmaması daha iyi göründü. Artık elimizde kalan yalnızca biraz veri ve bir iki vidyo, yorumlanmak ise size kalsın...

O zaman önce verilerle başlayalım:

Gemiyi inşa etmek; ancak malzeme temelinde gerçekleşebilen bir faaliyettir ve bu durumda da malzeme şahtır. Böylece şimdi bir malzeme türü ve buna ait bâzı üretim yöntemleri, özel bir açıdan ele alınsa bunda bir terslik olmaz ama gidişat şaşırtıcı bir şekilde sosyal bir olguya da gelip dayanabileceğinden içerik tekno-sosyal(!) bir yapıya da bürünebilir görünmektedir dense yeridir, yine de umarım böyle olmaz...

Bugün ele alınacak konuyu teknik açıdan özetlersek meseleyi bilindik mümessil-çokomel denklemine indirgeyebiliriz. Bu denklemin nasıl bir eğriyi tanımladığı veya kaç bilinmeyenli olduğunu atlasak bile herhalde şunu söyleyebiliriz ki bu son derece karmaşık ama bir o kadar da kolay eşitlik uzay-zamanı mükemmel şekilde büktüğü, tam anlamıyla katladığı için millet olarak iki nokta arasında yıllarca yol alsak da nihayetinde aldığımız bütün yolun nasıl olup da sıfır olduğunu böylece anlayabilmek mümkün olabilmektedir.

Daha fazla uzatmadan denklemin sağlaması için bir numune bulalım ve aşağıya yerleştirelim:

15 yıldan uzun ama 20 yıldan da kısa bir süre önce, bu zaman aralığındaki bir günün akşamında, davetli olarak bir arkadaşın evindeydim. Karısı mutfakta akşam yemeğini hazırlarken ilkokul öğrencisi kızı da odayla, açık mutfak arasındaki yemek masasının üzerinde ödevlerini yapmaya hazırlanıyordu. Bana da dediler ki, şu kıza ödevini yaparken yardım ediver. Ben de bebekliğinden itibaren birlikte çok oyun oynadığımız, arada yelken de yaptığımız bu ufaklığın yanına oturdum ve takıldığı yerleri açıklamaya çalışarak ödevi yapmaya başladık..

Sonra sorular içinden öyle bir soru denk geldi ki hemen bir sosyal deney yapmak kaçınılmaz oluverdi. Bu arada konu fazla dağılmasın ama benzer bir başka sosyal deney hikâyesi için şu sayfadaki "giriş" arabaşlıklı bölüm de okunabilir...

Ruslar, 1880'lerin sonunda Osmanlı Devleti ile birlikte Nordenfeld denizxaltılarının ilk üç müşterisinden biri olur olmaz denizaltı için batmazlık kavramını da kullanmaya başladılar. Batmazlığı ise savaş hasarı, yangın, su alma ve kaza şartlarında geminin sephiyesinin, dengesinin ve kumandasının yapısal ve mekanik özellikler vasıtasıyla korunabilmesi ve sürdürülebilmesi olarak tanımladılar.

Batnmazlık kavramıyla tasarlanan ilk Rus denizaltısı 1913'de denize indirilmiştir. Böylece gemi mühendisliğinin bir alt dalı olarak "denizaltı beka uzmanlığı" kavramı da ortaya çıkmış oldu. Bilhassa 1959'da ilk atom denizaltıların tasarlanmaya başlanmasıyla da konuya çok daha da fazla önem verilmesi söz konusu oldu.

Daha önce, 2020'nin ortasında ele aldığımız bir konuya, yaşanan yeni bir gelişme sebebiyle kısa bir dönüş yapalım. Orada bahsedildiği üzere Norveç donanmasına ait, İspanyol tasarımı ile İspanya'da inşa edilmiş yepyeni bir fırkateyn, bir yük gemisiyle yaşanan ve hafif denilebilecek bir hasarla atlatılan bir çatışma sonrasında, bir savaş gemisinden beklenmeyecek kadar kolay bir şekilde batıvermişti [Resim.1]. Daha önceki değerlendirmeleri burada tekrar etmeye ise tabii ki gerek yok.

Resim.1) Kasım 2018'de KNM Helge Ingstad; helikopter ve mühimmatlarıyla birlikte batmıştı. Diğer taraftan gemi mürettebatında ölen veya ciddi şekilde yaralanan olmamıştı.

Söz konusu yeni gelişmeye dönersek; geçtiğimiz günlerde Norveç geminin yetersiz ve hatalı tasarım sebebiyle battığına karar vererek, İspanya Devletine ait tasarımcı ve üretici olan Navantia'dan 1,1milyar avro talep etti. [1]

Dikkâtli bakılırsa bu olaydan, bizim için, ciddi dersler çıkartabilmek ve faydalar sağlayabilmek de mümkündür. Bir süredir iyice rahata ermiş, tatlı hayat yaşayan Avrupa ülkelerinde, ciddi bir düşmanla savaşacaklarını da artık düşünmediklerinden, maliyetleri olabildiğince düşürebilmek için ticari gemi anlayışıyla savaş gemisi inşası yaklaşımı uygulanmaktaydı ve asıl önemlisi bu durum, ister istemez onlardan da bize sirayet etmekteydi.

Helge Ingstad hadisesi ise aslında beklenen bir gelişmeydi, örneğin azami kâr için tasarlanan ve inşa edilen Meko 200 gibi diğer Avrupa üretimi ticari(!) savaş gemileri de buraya konu olan Norveç fırkateyninden daha iyi bir tasarım anlayışına ve inşa kalitesine sahip değildir.

Türkiyenin gemi inşa sanayii alanında büyük bir potansiyeli vardı, daima vardı, 50 sene önce de vardı. Yetişmiş insan gücü açısından da hiç bir eksiği olmamıştı ama ancak son yıllar içinde bunu biraz kullanmaya başladı. Fakat daha ileri gidebilmek için bâzı ciddi kararlar alınması ve adımlar atılması da gerekiyor ki gerçek potansiyelin kullanımına yaklaşılabilsin.

Hepsini şimdi ele alamayız, bir kısmından da geçmişte bahsettik ama yeri gelmişken buradaki konu ile doğrudan bağlantılı olan hakkında birkaç cümle söyleyebiliriz. Öncelikle askeri gemi/denizaltı alanında Türkçe ve "gerçek" Türk standartları artık kesinlikle geliştirilmek zorundadır. Bunu yapabilmek ise ciddi bir insan gücü ve zaman gerektirir ve çok hızlı bir şekilde çözülemez ama başlanırsa da gerisi gelir.

Bugüne kadar yapıldığı şekliyle İngiliz veya Alman Loydu ve ISO standartlarını Türk standartları olarak kullanmaya devam etmek; hem gerçek bir milli Türk gemi tasarım anlayışının ve kültürünün oluşamamasına sebep olur, hem de elde edilen sonuçlar mecburen Navantia'nın ayarında kalır. Özet olarak yapılması gerken çok iş var...

Evet doğru, Türkiye İngiliz Donanmasının Tip 23 (Duke) sınıfı fırkateynlerinden HMS Monmouth'u satın aldı. Hatırlanacağı üzere çok kısa denilebilecek bir zaman önce İngiltere ellerindeki Tip 23'lerden birkaçını Türk Deniz Kuvvetlerine pazarlamak istemişti. Ama o günler geride kalmıştı çünkü Türkiye Cumhuriyeti artık hurda savaş gemisi kovalayan değil savaş gemisi tasarlayan, inşa eden ve ihraç eden bir ülke sınıfına yükselmişti bile.

Velhâsıl endişe edecek bir durum da yok ; ) Evet gemileri Türkiye aldı ama ama kim aldı? Olması gerektiği gibi Aliağa'da yerleşik gemi söküm işletmelerinden biri olan Leyal Gemi Söküm, İngiltere Savunma Bakanlığına en iyi teklifi vererek bunu yaptı. Gemi de 3 Nisan 2025 günü Türkiye'ye doğru çekilmeye başlandı, aşağıda resmi görülen gemiyi görmek isteyen yakında Aliağa'ya buyursun...

Buna rağmen söz konusu haberler ilk yayıldığında doğrusu bir an için, bu hurda gemiler acaba Türk Deniz Kuvvetlerine gerçekten satılacak mı yoksa, diye endişe etmedik de değil. Fakat artık devir değişti. Türk Donanması sıçramaya yeni başladı, sırada Milli Denizaltı ve dahası fazlası da var, o günler de yaklaşıyor, gerçi ben muhtemelen göremem ama siz göreceksiniz ; )

İlgi çekici bir şekilde, daha geçenlerde ele aldığımız üstelik pek de tâze olmayan bir konunun üzerinden yalnızca 4 gün geçtikten sonra ABD tarafından bu mevzulardan biriyle ilgili bir güncelleme [1] yayınlanmış. Şöyle ki;

21 Şubat 2025 tarihinde, ABD kongresinde tarafından yapılan bilgilendirmeyle Türkiyenin Tip214 denizaltıları için almak sitediği 48 adet Mk48.mod6AT torpilinin muhtemel satış bedeli önceki 170milyon dolardan 270 milyon dolara çıkartılmış!

Ben de site sunucusunun beyan ettiği ziyaretçilerin içinde neden ABD ip'leri (arama motorları vs hariç) daima bu kadar yüksek diyordum, üstelik can sıkıntısından bu ip'ler kimi zaman izlendiğinde ilginç sonuçlar da çıkmıyor değildi ; )

Bedele özellikle dikkât! 270 / 48 = 5,625milyon dolar yani bugün için 5,42milyon avro, torpil başına! Birkaç ay önce Almanyadan DM2A4'leri kaçtan aldığımız da haberlere düşmüştü: 156 / 28 = 5,57milyon avro.

Oysa daha önce de bahsedildiği üzere pek çok müşterisi olan DM2A4'lerin güncel piyasa fiyatı 1,9milyon avro civarında! Pek müşterisi olmayan Mk-48.mo6AT'yi ise Brezilya 1,9milyon dolara satın almıştı. Bu veriler gizli saklı da değil. Eh gringo da nemçeliler bir 533mm torpili 5,6milyona satarken biz enayimiyiz demişler herhalde. Tabii bir de bu torpillerin Türkiye mümessillerini hesaba katmak gerek.

Umarız ki Türkiye Cumhuriyeti artık bu şekilde dolandırılmaya dur der. Bu Mk-48'i asla satın almaz ve hatta son DM2A4 alımını bile iptal eder. Akya bize yeter!

Birkaç gün önce başka bir mevzuyu ele almaya çalışırken o kapsamda kısaca bahsi geçen önemli bir ayrıntının çoktandır unutulmuş olduğu hatırlandı. Tekrar unutmaktansa hemen yazmak iyi olabilirdi. O zaman başlasın:

2001 yılının başlarında Tip214 denizaltılarının ilk müşterisi olan Yunanistan 2010 yılı itibarı ile hizmete almaya başladığı dört yeni denizaltı için uzun yıllar boyunca herhangi bir yeni nesil torpil tedarik etmedi. O sıralarda iktisadi açıdan batak olmaları de bu durumu doğrudan etkilemiş olsa gerekti.

6 Ekim 2024'ün üzerinden biraz zaman geçmiş olsa da o gün yayınlanan bir haber temelinde konuyu biraz değerlendirmek yine de mümkün olabilirdi. Almanya kaynaklı söz konusu habere [1] göre nemçeliler lütfedip Türk Deniz Kuvvetleri için bir takım mühimmat ve donanım satmaya izin vermiş.

Sıralanan bilgiler içinde burada ele alınacak olan ise haberin tercüme edilmiş şu cümlesinden ibâret olacak: Federal Güvenlik Konseyi ayrıca Thyssenkrupp'un denizcilik bölümünden 28 adet SeaHake torpidosunun 156 milyon avro karşılığında teslim edilmesini de onayladı.

Yine günlerden bir gün, Ekvatorun yaklaşık 6 derece kadar kuzeyinde, Doğu-Batı istikâmetinde Sri Lanka üzerinden Hindistan'a doğru seyir hâlindeydik. İçinde bulunduğumuz Ocak ayında, fırışka rüzgâr, poyraz yönünden kesintisiz ve sâbit bir hızla günlerdir tatlı tatlı esip duruyor ve böylece altımızdaki, yelkenle yürüyen 30 kademlik ahşap kayık da sancak kıç omuzluktan aldığı bu geniş apazla, 4mil civarında oldukça sabit bir hız ile bizi günlerdir Batıya taşıyordu.

Bu gece güverte nöbeti bende, diğer üç mürettebat da sıcağın verdiği bitkinlikle aşağıya inip uykuya daldı bile. Havuzlukta uzanmış oturuyorum, yekeyi kullanan otopilot arada vızıldıyor. Çöken ay karanlığı sayesinde, yıldızları saymazsak, artık etraf tamamen siyah. Ve üzerinden geçtiğimiz suda müthiş bir ışık gösterisi başlıyor.

Kısa süre önce girdiğimiz ve Tip214 türevi denizaltıların baş ufkî dümenlerinin ucundaki akışa odaklandığımız konuya biraz daha devam ediyoruz. Bu kez yalnızca 2 seçeneğe odaklandık: Türkiye ve İsrail. Hangisinin hangisi olduğunu hatırlamak için önceki yazılara bakmanız gerekebilir. Sonuçlardan alınmış birkaç vidyo görüntüsü aşağıdaki gibidir:

Denizde gerçekleştirilen bütün faaliyetler dâima kazalara gebedir. Bu bağlamda, ülkelerin denizcilik seviyelerini "gerçek anlamda" belirleyen gösterge de denizdeki kazalara karşı gösterdikleri davranışlar bütününde saklıdır demek hiç de yanlış olmaz.

Kimi ülkeler kendi milletlerini oluşturan fertleri denizde ölmekten koruyabilmek içim canla başla çalışırken, kimi ülkeler de "çeşitli sebeplerle" böyle bir davranış içine girmez. Söz konusu çalışmalar son derece geniş kapsamlıdır; denizcilere verilecek uygulamalı eğitimlerden, evrenkentlerde meselenin mühendislik temellerinin oluşturulmasına, klas kuruluşlarından, IMO ve SOLAS gibi uluslararası düzenlemelerden, doğrudan denizde can kurtarma faaliyetlerine kadar çok boyutlu bir yapılanmadan bahsedilebilir.

Burada ise bütün bu geniş kapsam içinden "yalnızca denizde arama-kurtama" meselesi, Türkiye'yi ilgilendiren bâzı açılardan ve mecburen çok kısa olarak ele alınmaya çalışılacaktır.