Denizde gerçekleştirilen bütün faaliyetler dâima kazalara gebedir. Bu bağlamda, ülkelerin denizcilik seviyelerini "gerçek anlamda" belirleyen gösterge de denizdeki kazalara karşı gösterdikleri davranışlar bütününde saklıdır demek hiç de yanlış olmaz.

Kimi ülkeler kendi milletlerini oluşturan fertleri denizde ölmekten koruyabilmek içim canla başla çalışırken kimi ülkeler de "çeşitli sebeplerle" böyle bir davranış içine girmez. Söz konusu çalışmalar son derece geniş kapsamlıdır; denizcilere verilecek uygulamalı eğitimlerden, evrenkentlerde meselenin mühendislik temellerinin oluşturulmasına, klas kuruluşlarından, IMO ve SOLAS gibi uluslararası düzenlemelerden, doğrudan denizde can kurtarma faaliyetlerine kadar çok boyutlu bir yapılanmadan bahsedilebilir.

Burada ise bütün bu geniş kapsam içinden "yalnızca denizde arama-kurtama" meselesi, Türkiye'yi ilgilendiren bâzı açılardan ve mecburen çok kısa olarak ele alınmaya çalışılacaktır.

Ülkede bu alanda ortaya konan, bilinen ilk gelişme, 1869'da İstanbul'da "Tahlisiye İdaresi Umumiyesi" adlı bir yapının kurulmasıdır. Bu yapı o dönemde Osmanlı Deniz Kuvvetlerini tamamen etkileri altına almış durumdaki, sözde danışman, anglo-sakson deniz subaylarının kurgusu ile gerçekleşmişti. Bu durum söz konusu kişilerin temsil ettiği ülkeler açısından birkaç sebeple çok önemliydi:

Öncelikle Osmanlı kıyılarındaki deniz ticaretinin büyük bölümü Batı (ağırlıklı olarak ingiliz ve fransız) bayraklı gemiler tarafından yapılıyordu ve dolayısıyla bizim kıyılarımız civarındaki deniz kazalarına uğrama ihtimâli olan ve aslında kurtarılmaları hedeflenen başlıca denizciler de zâten kendi insanlarıydı. (Bu arada, 30 sene kadar öncesinde, bu sularda seyir yapan Batılı gemileri daha iyi korumak amacıyla kurulan "Fenerler İdare-i Umumiyesi" ile Osmanlı Kıyılarındaki deniz feneri işleri ise Fransızlara hediye edilmişti.)

Gerekli teknolojiyi, tecrübeyi, tekneleri, donanımları ve yedek parçalarını ve dahi on yıllarca sürecek tatlı danışmanlık ve mühendislik hizmetleri ile birlikte Osmanlılara satmak ticâri olarak da son derece kârlıydı.

Bunun yanından böyle faaliyetlerle Osmanlının hem sivil, hem de askerî denizcilik camialarına tam ve kalıcı nüfûziyet sağlamak, dolayısı ile her türlü istihbaratı içeriden elde etmek, hatta ülke bürokrasininin kadrolarının belirlenmesine doğrudan müdahale etmek de kolaylaşıyordu.

Böylece Batının deniz nakliye ihtiyaçlarına da uygun şekilde İstanbul Boğazının Kuzey girişi çevresince, Doğu ve Batı kıyılarında, yaşanması muhtemel deniz kazalarından sonra (Batılı) kazazedeleri kurtarabilmek için 16 adet tahlisiye istasyonu kuruldu. Söz konusu istasyonlardan Şile'deki birinin 1890'larda çekildiği tahmin edilen fotoğrafı hemen aşağıdaki resimde, mürettebat ile teknenin kendinden doğrulma tecrübesi esnasında çekilmiş bir başka fotoğrafı da daha yukarıdaki resimde görülebilir.

Resimlerde görülen tekne ingiliz üretimi 32kadem Ruby Sınıfı cankurtaran kayığıdır. Eğer merak eden olursa, bu tesislerden bazılarının kalıntıları günümüzde bu kıyılarda yürüyerek hâlâ kolayca görülebilir.

1845'de Kırım Savaşı sebebiyle Osmanlı Devletinin Batıdan aldığı ilk borç yalnızca 20 yıl içinde Devletin borç sarmalı içinde hızla batmasıyla sonuçlandı. Nihâyetinde de paralarını alabilmek için darbe, marbe derken sonunda kurdurulan Düyun-u Umumiye idaresi vasıtasıyla 20 Aralık 1881'de Devlet'e çöktüler. Böylece bu bizim Tahlisiye İdaresi'nin hem mâli, hem de idâri yönetimi resmî olarak da tamamen Batının eline geçmiş oldu. 1915'de savaş sebebiyle geri alındı, 1920'de İstanbul işgal edilince yine elden çıktı. Görüldüğü gibi oldukça uğursuz bir tarihi süreç mevcut.

Neyse 1923'de tekrar bize döndü ve nihayet 1997'de de şimdiki Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü hâline gelmiş oldu. Şuna özellikle belirtmek gerekir ki başlangıcından Cumhuriyete kadar, yöneticiler ve mühendisler ingiliz veya (fenerlerde) fransızlardan, teknisyenler Osmanlı vatandaşı gayrimüslimlerden ve alt seviyedeki bir nevi ayak işlerini yapanlar da Türklerden oluşuyordu.

Durum bugün nasıl, 155 yıl sonra ne kadar yol aldık, ya da bir arpa boyu olsun yol alabildik mi diye merak eden olursa buradan başlayabilir. O yazıyı okumaya üşenenler için oradaki mevzuyu özetlemek gerekirse; bugünkü durumun da şaşırtıcı bir şekilde tam olarak "ingiliz mühendis" ve "gayrimüslim arakatman" ve "ayak işlerine bakan (parya) Türk" olarak şekillendiği görülebiliyor. Bu sizce nasıl bir his? Bu topraklarda yaşamak bir türlü uyanılamayan derin bir kâbusa benziyor ve asırlık süreçlere bakılırsa, ölmedikçe bu kâbustan uyanmak herhalde imkânsız.

Bugün

Bir kişinin bile bu yazının "tamamını" "anlamak için" okuyacağına pek ihtimâl vermesem de ve aslında Aralık 2012'de, o günlerde gerçekleşen bir deniz kazası ve yaşanan ölümler ve bu bağlamda adet olduğu üzere ortaya konan medya rezilliği sebebiyle böyle bir şey yazmak istediysem de sonra vazgeçmiştim. Aradan 12 yıl daha geçti ve üç ay kadar önce bir Devlet kurumundan gelen arkadaşlarla birkaç kelime konuşmak zorunda kalınca artık daha fazla dayamadım çünkü yıllardır tekrar tekrar aynı şeyleri konuşmak çok can sıkıcıydı.

Mevzuyu kısaca açıklamak gerekirse; bilindiği gibi üçbuçuk ay kadar önce Marmara denizinde bir yük gemisi battı ve mürettebattan kurtulan olmadı. Ne zaman böyle bir olay olsa Devlet kurumlarından en az biri heyecanlanıp yeni alımlara gitmek, bu işe uygun tekneler almak hevesine kapılarak ne yapılabileceği hususunda araştırmaya başlıyor. Bu sebeple de yerli tekne üreticileriyle (bazen de ithalatçılarıyla) temas kurup istediklerini anlatmaya başlıyorlar. Dolayısıyla onların talepleri de her seferinde, masıl oluyorsa, değerlendirilmek için bir şekilde önümüze kadar geliyor. Denizle ilgili mevcut "bütün" Devlet kurumalarıyla çeşitli tekne alımları ve şartnamelerinin "doğru" şekilde hazırlanabilmesi için sayısız yazışma ve yüz yüze görüşme yaptık. Bunlardan "biri" hariç hiçbiri ne demek isteğimizi anlayamadı bazen de anlamak işlerine gelmedi ve hatalı alımlar yaptılar, yapmaya da devam ediyorlar.

Ne demek istediğimizi anlayan tek örneği, buradaki konuyla doğrudan ilgili, olduğundan ele alalım: Bir kurumun, bir şubesi kesin kararını vermiş olarak ve son pazarlığı yapmak için karşımız geldi oturdu. O dönemde üretmekte olduğumuz teknelerden birini almak istiyorlardı, seçimlerini çoktan yapmışlardı. Dedik ki bunu hangi amaçla kullanacaksınız?
Dediler ki bizim görev bölgemizdeki falanca deniz sahasında her sene ciddi sayıda can kayıpları oluyor, bunlara engel olmak istiyoruz.
Dedik ki bu durumda bizim tekneyi size satmayız! Sizin ihtiyaçlarınız en doğru şekilde şöyle bir araç ve böyle donanımları birlikte kullanmakla karşılanabilir. Bunlar da bizde yok ama şuradan veya buradan tedarik edebilirsiniz.
Önce bu tepkiye şaşırıp, bu işte bir acayiplik olduğunu düşündüler ve sizin bundan ne çıkarınız var diye sordular. Bizi anlayabilecekleri şüpheliydi ama ikna edebildik.
Lâfı uzatmayalım, sonuç olarak bize verecekleri paranın daha azını harcayıp, esas önemlisi denizde çok daha etkin cankurtarma yapabilmeye imkânına sahip olmalarını sağlayabildik. Bu uzun yıllar önceydi ama muhtemelen denizde başarıyla can kurtarmaya devam ediyorlar. Kağıt üzerinde bizim bu işten kazancımız sıfır gibi görülebilir ama herşey kâğıttan mı ibâret bu alçak Dünya'da? Bir insan hayatı, Dünya üzerindeki bütün kâğıtlardan da bütün köpeklerden de daha değerlidir.

15 Şubat 2024

Sabah 6 civarında Marmara Denizinin güney kıyılarında bir yük gemisi battı. Medya bu olayda binlerce kez "kargo" gemisi şeklinde alçakça bir ifâde kullanarak surda küçük ama önemli bir gedik daha açtı. Türkçe'de "kargo gemisi" diye bir kavram yoktur, doğrusu "yük gemisi"dir ama Türkçe dediğin kimin umurunda ki, öyle ya ülkedeki hemen herkes gizliden ya da açıktan Türkçe'ye zâten düşman.

Geminin neden ve nasıl battığı apayrı derin bir konu ve burada bahsi geçmeyecek. Bizi ilgilendiren batmaya başlamasından itibaren olanlar.

Batuhan A isimli bu yük gemisi Marmara Denizinin Güney kıyılarına yaklaşık 4 mil mesafede, Bandırma ve Mudanya limanlarına oldukça yakın bir mevkide battı. Bugün itibarı ile (aslında bu yazı olaydan on gün kadar sonra yazılmıştı) 6 mürettebatın tamamının öldüğü kabûl edilmiş durumda. İki ceset geminin içinde bulundu. Diğer dördü (eğer işin içinde alengirli bir durum yoksa) denizde kayboldu.

Resim.3) Batuhan A isimli geminin, batmasından yaklaşık 3 saat önceki konumu, yönünü ve hızını gösteren AIS (Otomatik Tanımlama Sistemi) verilerinin harita üzerinde gösterimi. [1]

Bu durumda mürettebattan 2 kişinin, biri makina dairesi, diğeri de köprüde olmak üzere gemide kaldığı, diğer dört kişinin cansalını denize bırakıp suya atladığı ama muhtemelen dalgalar ve rüzgar sebebiyle cansalına çıkamadığı öngörülebilir. Mürettebatın neden birlikte hareket etmediği ve ikiye ayrıldığı önemli bir ayrıntı olabilir. [Resim.4] üzerinde görüldüğü gibi geminin boş cansalına saat 09:09 itibarı ile batıştan yaklaşık 2,5 saat sonra kıyıya çok yakın suda Sahil Güvenlik tarafından ulaşıldı.

Eğer cansalına binebilmiş olsalardı, hepsi kurtulacaktı. Binemediklerine göre denize atlayan (veya düşen) dört mürettebatın dalgalar ve akıntı ile birlikte sürüklenmeye başladığı anlaşılabilir. Bu noktada bir diğer önemli ayrıntı söz konusu denizcilerin canyeleği veya cansimidi taşıyıp taşımadıkları olur.

Resim.4) Saat 09:09 itibarı Sahil Güvenlik teknelerinden biri tarafından Kurşunlu Balıkçı Barığını açıklarında bulunan Batuha A gemisinin boş cansalı.

Canyeleği giymiş bir kişi o gün için yüzey sıcaklığının yaklaşık 9derece olması beklenen Marmara suyunda saatlerce hayatta kalabilirdi. Bu süre, özel giysisi olmadığı varsayılırsa, yağsız bir erkek için en az 2 saat, yağlı bir erkek için en az 7 saat olabilirdi (kadınlar için ise bu değerlere en az bir saat eklenebilir) sonrasında ise "ısı kaybı" sonucu ölüm kaçınılmaz olurdu.

Eğer canyeleği kullanılamamışsa; ölüm ısı kaybından değil, çok daha kısa sürede, ellerden ve ayaklardan başlayarak hareket yeteneğinin soğuktan dolayı hızla kısıtlanmasıyla muhtemelen ilk bir saat içinde yüzme yeteneğinin kaybedilmesi sonucu "boğulma" sebebiyle gerçekleşir. Aramaların ilk saatlerinde bir cansimidi ve iki canyeleği bulunmuş olması ne yazık ki durumun nereye varacağını da belli etmiş oldu.

Burada özetlenen kaza sürecinin bir bölümü bize önemli bâzı dersler de veriyor. Böylesine yavaş bir batışta, vidyolardan görüldüğü kadarıyla yaklaşık 5 gibi görünen görece hafif deniz şartlarında ve kıyıya bu kadar yakın iken, böyle bir gemi kazasında hiçbir can kaybı yaşanmaması gerekirdi.

Böyle bir sonucun üzerinde birden fazla sorumlu taraf söz konusudur. Biz burada gemiye değil yalnızca mürettebata odaklanacağız. Açıklanan verilere (ve gerçekleşen sonuca) bakılırsa oldukça tecrübesiz bir mürettebat var. Bu çocuklara gemide çalışabilmeleri için bâzı temel eğitimlerin verilmiş olması gerekirdi: Yalnızca cansansalının ve canyeleğinin nasıl kullanılacağı eğitimi "gerçek şartlarda" verilmiş olsaydı hepsi kurtulabilirdi.

Belki de kâğıt üzerinde verilmiştir, ne de olsa Türkiye'deki pek çok meselede, mesela eğitimlerde, "mış" gibi yapmak, yüzünü bile görmedikleri insanlara sertifika, diploma vermek, herkesin bildiği ve kanıksadığı bir uygulamadır.

Resim.5) Kaza bölgesindeki aramalara katılan bir başka Sahil Güvenlik teknesi.

Resim.6) Kaza bölgesinde aramalara katılan üç farklı türde Deniz Polisi teknesi.

Batuhan A gemisinin kazazedelerini arama çalışmalarında arama-kurtama açısından bir eksiklik yaşandığını söylemek belki biraz haksızlık olur. Bu kaza özelinde can kayıplarının sebebini nerelerde aramaya başlamak gerekeceğinden yukarıda kısaca bahsedildi.

Eldeki verilere göre gemi mürettebatı saatler boyunca yardım istemedi (eğer istediyse durum değişir) ve geminin üzerindeki EPIRB (Acil Durum Konumlama Vericisi) cihazının suya temasıyla yayınmaya başladığı acil durum sinyalinin alınması sonucunda geminin battığı ve nerede battığı anlaşıldı. Gönderdikleri vidyolarla umutsuz durumda oldukları anlaşılan gemi mürettebatının, vidyo göndermek yerine 112 üzerinden kolayca Sahil Güvenliğe durumu neden bildirmedikleri de (bildirdilerse durum değişir) pek anlaşılabilir değil. Belki korkunun etkisiyle doğru karar verme yetileri kaybolmuş olabilir çünkü "denizin" "insan zihni üzerinde" böyle etkileri vardır. Bunun üstüne "tecrübesizlik - ölüm" ikilisi ise denizde dâima el ele gezer.

Resim.7) Kaza bölgesinde aramalara katılan Kıyı Emniyeti teknelerinden biri.

Fakat buradaki temel hedefimiz tabii ki belli bir deniz kazasını ele almak değil. Suda Arama Kurtama hakkında genel gidişatı değerlendirmeye çalışmak. Bu alanda çalışması söz konusu olacak yapılanmaları sıralarsak:

1. Kıyı Emniyeti
2. Sahil Güvenlik
3. Deniz Polisi
4. Jandarma
5. AFAD
6. İtfaiye
7. Gönüllüler

• A. Deniz/Sahil : 0 - 1 dnm
• B. Deniz/Kıyı : 1 - 35 dnm
• C. Deniz/Açık : 35+ dnm
• D. İç Sular
• E. Sel Şartları

• Kıyı Emniyeti: B
• Sahil Güvenlik: B, C
• Deniz Polisi: yok
• Jandarma: D, E
• AFAD: D, E
• İtfaiye: A, D, E
• Gönüllüler, A, B, D, E

Deniz Polisinin kendine has görevleri var ve onlara uyumlu olabilmesi için bu kapsamdan çıkması hem mâliyet, hem de görev etkinliği açısından uygun ve mantıklı olur. Neden böyle olduğu olduğu yazının devamında daha iyi anlaşılabilecektir. Diğer taraftan aynı sebeplerle AFAD gibi bir kurumun denize çıkması uygun olmaz.

Yukarıda belirlenen görev sahalarının/türlerinin hepsi için farklı niteliklerde çözümler gereklidir ve kendine has uzmanlıklar gerektirir. Hepsini birden tek seferde ele almak içeriği çok fazla karmaşık hâle getirir. Bu sebeple şimdilik yalnızca B ve C temelinde kıyı ve açık deniz ihtiyaçları merkezinde bir arama kurtarma kavramına odaklanılacaktır.

Kurgu

Türkiye'de arama kurtarma uygulamaları genellikle "ceset" arama ve kurtarma(!) şeklinde cereyan etse de buradaki odak tabii ki gerçek anlamda "can" kurtarma temelinde olacak.

O zaman bir senaryo üzerinden ilerleyelim. Diyelim ki Batuhan B isimli başka bir hayâlî gemi tam olarak yukarıda bahsi geçen gerçek Batuhan A aynı noktada batmaya başladı ve bu kez hemen yardım istedi. Deniz durumu da bu kez 5 değil de mesela yalnızca 7-8 olsun, aslında 11-12'ye kadar yolu var da henüz o kadar genişlemeyelim. Şimdi ne olacak?

(Resim.4] (Resim.5] (Resim.6] üzerinde görülen Sahil Güvenlik ve Deniz Polisi teknelerinin hiçbiri yardıma gidemez. Aslında Sahil Güvenlik Komutanlığının elindeki birkaçı hâriç hiçbir tekne, su yüzeyinde sürüklenen bir kişiyi kısa sürede kurtarmayı gerektiren böyle bir görevi yerine getiremez. Çok büyük miktarda tek tipte alımlar yapılmasının en büyük yanlışlarından biri de budur. Böyle şartlar altında denizin yumuşaması beklenir ve kazazedeler eğer cansalına binememişlerse yine kurtarılamazlar.

Böyle bir görevin altından kalkabilecek araçlar kısmen de olsa Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğünün elinde mevcuttur fakat bu kez başka zorluklar ortaya çıkar, örneğin: Eğitim.

Çok yüksek denizlerde arama-kurtarma faaliyeti icra edebilmek için öncelikle doğru teknelere ihtiyaç vardır ama asıl karşılanması zorlu olan ihtiyaç bu teknelerde görev yapacak nitelikte ve yeterli sayıda mürettebatın doğru olarak seçilebilmesi başka bir ifâdeyle işin ehline verilebilmesi ve sonra da "yeterli düzeyde" ve "sürekli" eğitilebilmesidir. İşte Türkiye'deki her türlü sıkıntının ana kaynağı olan bu iki maddeyi yerine getiremedikçe denizde başarılı can kurtarma icra edilebilmesi tabii ki mümkün olamaz.

4 Aralık 2012

4 Aralık 2012 gününün sabahında Şile açıklarında batmakta olan bir yük gemisinin mürettebatını kurtarmak için Şile limanından hareket eden ama iki dakika içinde çıktığı limanın dalgakıranına yaslanan ve dört mürettebatından üçünün canlı kurtulamadığı, kurtarma teknesinin yaşadıklarından çok ciddi dersler çıkartılmasını gerektirmektedir. Öncelikle belirtmek gerekir ki bu tür kurtarma çalışmaları tabiatı gereği son derece tehlikelidir.

Deniz kazaları; çatışma, karaya oturma ve yangın hâdiseleri dışında büyük ölçüde fırtınalarda yaşanır. Dolayısı ile böyle bir duruma düşmüş bir geminin mürettebatına da ancak küçük bir tekneyle aynı fırtınaya dalarak yardım edilebilir. Bu akıllı işi değildir ; ) deli işidir, bu şartlar altında akıllı memurları zorla böyle görevlere gönderemezsiniz, gönderirseniz, gönderdikleriniz de kurtarılacak duruma düşmesi kaçınılmazdır.

Dolaysı ile doğru mürettebat seçimi konunun bütünü içinde açık ara en hayatî konudur, özel kuvvetlere asker seçmeye benzer ve denizde "gerçek" arama-kurtarma yapanlar da bir tür özel kuvvetir. Bu gerçeklik göz ardı edildiğinde savaşı başlar başlamaz kaybetmek kaçınılmazdır, tam bu bölümdeki örnekte olduğu gibi...

Örneğin gringo ülkesinde denizde arama-kurtama görevlerinden tamamen sahil güvenlik teşikllâtı sorumludur. Arama-Kurtarma mürettebatlarından, doğal olarak, öncelikle yüksek seviyede fiziksel niteliklere sahip olmaları istenir. Dolayısı mürettebat olabilmek için ciddi bir güç ve dayanıklılık sınavını geçebilmeleri şarttır. Ama fizikî isterleri bir kez karşılamaları da yetmez ve yine doğal olarak "her sene" aynı sınava girip yeterli güç niteliklerini sürdürebilmekte olduklarını ispatlamaları gerekir, işin tabiatına uygun olan yaklaşım da budur.

Resim.8) 4 Aralık 2012 gününün sabahında yakınlarda batmakta olan bir yük gemisinin mürettebatını kurtarmak için Şile limanından hareket eden kurtama teknesinin düştüğü durum. Dört mürettebattan üçü ve onlara karadan yardım etmeye çalışan bir balıkçı burada öldü. Allah hepsine rahmet eylesin.

Bu kazadan sonra medya, vay fırtınada nasıl bu adamları göreve gönderirseniz vs. şeklinde alçakça saldırılarda bulundu, sıradan insanlar da buna inandı. Oysa bu söylem, düşmanın ülkenize saldırdığı bir durumda, askerlerimizi neden savaşa gönderiyorsunuz demek gibiydi. Fakat bu alçakça baskı karar vericiler üzerinde etkisini göstermiş gibiydi, artık fırtınaya gönderilmesi gereken adamları oraya gönderebilmek bir karar verici / yönetici için çok zordu!

19 Kasım 2023

Karadeniz Ereğlisinde limandan çıkmakta olan Kafkametler adlı yük gemisi çıktığı limanının dalgakıranına yaslanarak karaya oturdu. Gemide mahsur kalan mürettebatın tamamının oluşturan 12 Türk denizciyi kurtarmaya kimse gitmedi ve hepsi öldü! Allah hepsine rahmet eylesin.

Tabii ki bu şartlar altında Kafkametler'deki denizcilere yardım etmek kolay değildi, yine yukarıdakileri tekrar edersek; doğru tekneye ve çok iyi eğitilmiş mürettebata ihtiyaç vardı, ikisi de bizde yoktu.

Oysa böyle şartlarda kurtarma yapabilmek için mesela aşağıdaki örnekte görülebileceği şekilde yüksek dalgada tutunabilme yeteneğini kazanıp, bu yeteneği sürdürebilmek için devamlı eğitim yapan ve amaca uygun tekneler kullanan, dolayısı ile kendi insanlarına değer veren, milletler de vardır:

Tahmin edilebileceği üzere Üsküdarlıyım. Kıyı Emniyeti'nin Harem'deki tahlisiye iskelesi de kurulduğundan beri gözümüzün önünde duruyor. Tekne çeşitliliğindeki ve sayılarındaki sürekli artış gözden kaçmıyor ama gözden kaçmayan bir başka husus daha var:
Bunca yıl içinde sayısız gözlem fırsatına karşın limandaki teknelerin yerinde ayrıldığına taş çatlasa üç beş kez şahit olmuşumdur, onlar da sâkin havalarda... Özellikle fırtına zamanlarındaki durağan davranışları dikkâtimi çekiyor.

Oysa bu teknelerden birkaçı her fırtınada (deniz durumu >6) eğitim amacıyla denize açılmalıydı ve bunu düzenli olarak yapmalıydı. Sakin hava eğitimleri hariç hiçbir fırtına boş geçirilmemeli, yağmurlu fırtına, karlı fırtına ve hepsinden önemlisi gece fırtına eğitimleri düzenli olarak kesintisiz şekilde yapılmadıkça ne mürettebatlar gerçek kurtarma için ihtiyaç duydukları yeterliliğe ulaşabilir, ne de teknelerinin zorlu şartlar altında nasıl davranacağını anlayabilirler. Aynı durum tabii ki Sahil Güvenlik başta olmak üzere denizde çalışan diğer kurumlar için de geçerlidir. Eğer bu şekilde bir eğitim düzeni uygulanmış olsaydı muhtemelen yukarıda bahsi geçen Şile kazası hiç yaşanmayacak, Kafkametlerdeki mürettebat ve burada adı geçmeyen nice kazada canlar kurtarılabilecekti.

Denizde Arama Kurtarma'nın varlığından söz edebilmek için hizmetin kesintisiz olması gerekir. Örneğin şu hava durumunda, bu deniz durumda veya şu deniz sahasında görev yapamayız deniyorsa, gerisini konuşmanın anlamı yoktur. Dolayısı ile Türkiye'nin ihtiyacı olan da her türlü hava ve deniz şartında kesintisiz ve tam kurtarma yeteneğidir. Türkiye gibi bir ülkede sistemi arpalık hâline getirmeden böyle bir kurgu yapılabilir mi şüpheliyim.

İngilizler ise amerikalılardan farklı olarak, bu meseleyi "gönüllülük" esasıyla çözmüşler. Ülkelerinde hem çap, hem de yetenek olarak müthiş bir denizde arama kurtama altyapısı mevcut. Tekne mürettebatlarından, motorların ve gövdelerin bakımlarını ve tamiratını yapanlara, kara tesislerini yönetenlerden, bağış toplayanlara kadar herkes gönüllü ve aynı zamanda işinin ehli. Nasıl çalıştıklarını bir örnekle gösterelim:

Türkiye'de bunu örnek alan biri İstanbul'da, diğeri Bodrum'da olmak üzere iki küçük gönüllü teşebbüs var ama böyle çalışmaların gerektirdiği büyük maddi kaynağı sağlayacak bağışlara ulaşılamadığından olsa gerek pek gelişemiyorlar.

Bakış Açısı

Yukarılarda da kısaca bahsi geçtiği üzere, yıllar boyunca denizde görev yapan Devlet kurumlarının istisnasız hepsi için çalışmalar yaptık, çözümler ürettik. Arama kurtarma söz konusu olduğunda ise yine yukarıda açıklanan tek olumlu örnek dışında ciddi bir fayda sağlayamadık. Görüşmeler, her kurumla kabaca hep şöyle gerçekleşti:

- Arama kurtama için size tekne yaptırmak istiyoruz.
- Tamam, ihtiyaçlarınıza uygun bir tasarım hazırlayabiliriz.
- Gerek yok! Biz ne istediğimiz biliyoruz.
- Nasıl?
- 8m kadar olsun ama kamaralı olacak. Isıtıcı çok önemli, klima da olsun. Ayrıca iki kişilik yatak, bi' de buzdolabı
- Başka! Bununla kimseyi kurtamazsınız ki!
- Biz böyle istiyoruz.
- Öncelikle bu boylarda, arama kurtarma için açık güverteli bir tekneye ihtiyacınız var ki gerçekten işe yarasın
- Olmaz!
- Neden?
- Üşüyoruz, hem ayaklarımız ıslanıyor!

Şaka gibi ama değil, daha geçenlerde yine bir Devlet kurumunun bir yetkilisiyle aramızda tam böyle bir konuşma daha geçti, üstelik adamların denizcilikten hiç haberi yok ama kendilerini de uzman olarak görüyorlar, ilginç bir ruh hâli. Velhasıl kimseye ne dediysek 15-20 yıldır işin doğrunu anlatamadık gitti. Hepsi de aynı cevabı verdi, üşüyoruz, ıslanıyoruz. Kardeşim sudan hoşlanmıyorsanız, kadın gibi üşüyorsanız o zaman denizde işiniz ne, evde oturun da insanlar siz birinin canını kurtarabileceksiniz diye boşuna ümitlenmesin.

Doğru tasarlanmış amaca tam uygun teknelerin yanında, gerçek anlamda denizde arama kurtarma yapabilmek için öncelikle uygun şekilde giyinmek ve ayrıca gerekli diğer donanımları da üzerinde taşımak gereklidir. Lâftan anlamayanlara durumu bir de görsel olarak anlatmayı deneyelim bari, ne faydası olacaksa:

Resim.9) İngiliz denizde arama kurtama kuruluşu olan ve tamamen gönüllülerden meydana gelen RNLI'nin kurtarma görevlerinde üzerlerindea taşıdığı standart donanım.

Özet olarak ülkemizde, harcanan onca paraya (muhtemelen birkaç milyar dolar mertebesinde) rağmen yukarıda açıklandığı şekliyle "gerçek denizde arama kurtarma" sistemi kurulamamışsa bundan sonrası için ümitli olabilmek hiç kolay değil. Bir memur başkasının canının kurtarabilmek için kendi canını tehlikeye atmaz, bir gönüllü atar. Şunu da asla unutmamak şarttır; denizde arama-kurtarma son derece tehlikeli bir iştir, en iyi donanımlara, en iyi teknelere ve sürekli eğitime rağmen kurtarcıların can kaybı da söz konusu olabilmektedir çünkü bu iş savaşa gitmek gibidir, herkese göre değildir. Doğası gereği bu işin denizde eğitimi bile oldukça tehlikelidir.

Tabii ki burada İngiliz sitemini veya bir başkasını taklit edelim demiyorum, kendi insanımıza, kendi denizlerimize, kendi denizcilerimize, kendi kültürümüze, kendi ihtiyaçlarımıza ve kendi şartlarımıza uygun bir çözüm ve altyapı oluşturmak zorundayız. Onlardan öğrenmemiz gereken tek bir şey varsa o da; kendi denizcilerimize, en az onların kendi denizcilerine verdiği kadar değer vermektir ama bu öğrenilebilir bir şey mi yoksa işin içinde başka bir iş mi var, bilmiyorum. Neyse, mesele alengirli bir hâle gelmeden burada keselim ; )