Kısa sayılabilecek bir süre önce tasarım anlayışı kavramını ve etkilerini gemi mühendisliği bağlamında birkaç numune ile ele almıştık, yine eski sitede de "Milli Denizaltı: MİLDEN - Mürettebat" başlıklı yazıda bu hususta bir iki kelâm edilmişti. Söz konusu kavramın, mühendislik açısından son derece önemli olduğu için zaman zaman farklı konularla ve temel ilgi alanımız olan denizcilik doğrultusunda, ele alınmaya devam edilmesi beklenebilir.

Bugün ağımıza düşenler; Norveç ve İspanya ikilisi olacak. Norveç donanması, barış zamanında dahi olsa, hemen kıyılarının dibinde, savaş gemisi batırma yeteneği alanında haklı bir üne sahip, tabii batırdıkları gemiler hep kendi gemileri olunca mesele biraz daha şenleniyor.

Resim.1) Oslo sınıfı fırkateynlerin ilk gemisi F-300 (KNM Oslo) 24 Ocak 1994 itibarı ile battığı noktada.
Aynı sınıftan F-302 (KNM Trondheim) ise 17 Mart 2006'da benzer şekilde yaralandı ve iki sugeçirmez bölmesi su dolduysa da zorlukla batmaktan kurtarıldı fakat onarılmayarak hizmet dışına çıkartıldı ve hedef gemisi yapıldı.
Oslo sınıfı gemiler, ABD kökenli Dealey sınıfı refakat muhribi tasarımı temel alınarak, Norveçliler tarafından kendi ihtiyaçlarına göre uyarlanan ve Norveç'de inşa edilen gemilerdi.

Hemen yukarıda [Resim.1] bir numunesi görülen gibi, Norveç donanmasının daha eski vukuatlarından burada bahsedilmeyecek, ne de olsa elimizde daha taze hâdiseler var:
8 Kasım 2018 gününün ilk saatlerinde bir Nato tatbikatından dönmekte olan Fridtjof Nansen sınıfı 5.300ton'luk KNM Helge Ingstad fırkateyni, seyrin sonuna yaklaştığında, petrol taşıyan bir nakliye gemisi ile çatıştı ve ilerleyen süreç sonunda [Resim.2] battı. Çatışmanın nasıl gerçekleştiği ile alâkalı kapsamlı çalışmalar mevcut olduğu için merak edenler onları kolayca bulup inceleyebilir, burada ele alınacak konular daha farklı olacaktır.

Resim.2) KNM Helge Ingstad; helikopter ve mühimmatlarıyla birlikte yarım milyar dolarlık hurda! Belirtmeden geçmeyelim, Norveçliler gemi batırmakta oldukları kadar, batık çıkarmada da gâyet iyiler, ne de olsa tecrübe önemli ;)

Kaza esnasında fırkayteynin köprüüstünde; ikisi eğitilmekte olan toplam yedi seyrüseferci mevcuttu. Hava karanlık, deniz durumu sakin ve görüş tamamen açıktı, gemi ~17mil sürât ile kendisine doğru ~6mil ile yaklaşmakta olan nakliye gemisine doğru çatışma rotasında ilerlemekteydi. [2]

Bu noktada dikkât çekici bir ayrıntıyı belirtmek gerekirse; muhtelif Norveç kaynaklarına göre, gemideki toplam beş seyrüsefer subayının dördü kadındı! Savaş gemilerinde kadın mürettebat kullanmak, hiçbir zaman iyi bir fikir olmamıştır ve olmayacaktır. Türk donanması da birileri tarafından yavaş yavaş bu tuzağa sürüklenmek isteniyor, bakalım gelecekte bu yaklaşım nasıl ilerleyecek...

İki geminin çatışması neticesinde fırkateyn mürettebatının sadece yedisi hafif şekilde yaralandı ki bu ayrıntı da önemlidir. Helge Ingstad, zaten kıyıya çok yakın olduğundan, sürâtini 5mil'e düşürüp gemiyi muhtemel bir batıştan kurtarmak amacıyla, karaya oturtmak için kayalık kıyıya yöneltildi ve sadece 10 dakika içinde mürettebat ile yabancı gözlemcilerden oluşan, toplamda yaklaşık 200 kişi gemiyi terk ediverdi! [2] Böylelikle mürettebatın, gemiyi yüzdürmede değilse de kıçlarını kurtarmada çok mâhir olduğu anlaşılabildi.

Eh bu şartlar altında da bunlara çakma mürettebat demek daha doğru sayılır. Fakat kıyı, yüksek eğimle sualtına inen kayalık bir yapıda olduğu için de kaderine terk edilen gemi, günler içinde kayarak [Resim.2] battı. Hiç bir sintine tulumbası çalıştırılmamış veya çalıştırılamamıştı!

Resim.3) KNM Helge Ingstad'ın çizimleri üzerinde, yük gemisiyle çatışma esnasında oluşan hasarın dağılımını ve su alan bölmeleri gösteren çizimler. Daha sonra yayınlanan fotoğraflarla karşılaştırıldığında üstteki karina hasar bölgesi daha doğru, altaki çizimde gösterilen ise gerçeğine göre daha büyük. Su alan bölmeler mavi ile gösterilmiştir.
Hasar bölgesini tam olarak kavrayabilmek ise daha aşağıdaki [Resim.4] ile mümkündür.

Kaza hakkında açıklananlardan yararlanılarak elde edilen (ve kısmen bâzı hatalar içermesi muhtemel olabilecek) bilgilere göre:

• Çatışma sonucunda oluşan çok küçük karina hasarına [Resim.4] rağmen kıçtan başlayarak {1}, {2} ve {3} sayılı bölmeler (açıklamalara göre) sırayla ve beklenmeyecek bir hızla deniz suyu ile doldu. Dümen dairesi ise su almadı.
• Bu ilk safhada kıç jeneratör dairesi de etkilendi, doğal olarak bu jeneratörler devre dışı kaldı ve söylendiğine göre gemi tamamen karardı. Bu noktada akla takılan temel sorular: Sintine tulumbaları bu sebeple mi çalıştırılamamıştı? Gemide yedek enerji kaynağı yok muydu? vs. şeklinde sıralanabilir.
• Aslına bakılırsa, herşeye rağmen bu ilk su alan bölmelerin hâlâ gemiyi tehlikeye atmaması gerekirdi. Fakat pervane milinin sugeçirmez bölme perdelerini aştığı özel yatakların da iş görmediği ve su geçirmeye başlayarak deniz suyunun başa doğru bölmeler arasında ilerlemesine sebep olduğu da anlaşılıyor ki bu noktadan sonra durumu ciddi şekilde kötüleştirmeye başlamış olmalıdır. Sugeçirmez perdeler su geçiriyordu!
• Bir diğer ilgi çekici ayrıntı sancak pervane milinin içinden geçen deniz suyunun da makina dairesine ulaşmasıdır ki böylece CODAG¹ tahrik sistemine sahip, {4}-{5}-{6} sayılı bölmelerden müteşekkil makina dairesi de tamamen su dolmuştur. Bu noktadaki ilgi çekici bir başka ayrıntı ise çatışma esnasında doğrudan temas almayan pervane milinin nasıl olup da hasar gördüğüdür.
• Günümüzün Batı tasarım anlayışında savaş gemileri üzerinde "değişken hatveli" pervaneler kullanılmaktadır. Bu pervanelerinin kanatlarını hareket ettirebilmek için içi boş olarak imâl edilen bir pervane milinin göbeğinde ilerleyen ikinci bir kumanda mili kullanılır ki eğer milin dış cidarı hasar görürse, deniz suyu milin içine girerek makina dairesine ulaşabilir ve bu kazada da söz konusu oluşum gerçek şartlarda işleyişini göstermiştir.

Bu noktadan itibâren artık Norveç devre dışı bırakabilir ve bizim açımızdan meselenin asıl önemli kısımlarına gelebiliriz: İspanya.

Liman Donanmaları, Lobiler, Çeteler, Çantacılar vs.

İspanyollar kendi ihtiyaçlarına yönelik olarak geliştirdikleri 5.900ton'luk (tam yüklü) Alvaro de Bazan sınıfı fırkateynlerin ilkini 2002'de hizmete aldı ve altıncı geminin inşası iptal edilince de 2012'de donanma tarafından kabul edilen son gemi ile aynı sınıftan toplam beş adet saha hava savunma fırkateyninden oluşan, (kağıt üstünde önemli) bir suüstü gücüne kavuşmuş oldu.

Bu tasarım iki önemli ihracat başarısı da yakaladı ve önce buradaki konumuz olan Fridtjof Nansen sınıfı olarak 2006'dan itibaren hizmete girmeye başladığı üzere Norveç'e ve sonra da 2016'dan itibaren teslim edilmeye başlandığı üzere Hobart sınıfı olarak Avustralya'ya önemli satışlar gerçekleştirildi. Bahsi geçen tasarımın ve ihraç türevlerinin ayrıntılarını merak edenler bunlara kolayca ulaşabileceği için, bu hususları burada tekrar etmenin bir anlamı yok.

Resim.4) KNM Helge Ingstad tekrar yüzeye çıkartıldıktan sonra.
Bu görüntü dış kaplama üzerindeki gerçek hasar dağılımını tam olarak anlayabilmek için önemli.
Karaya oturma ve kayma sebebiyle, doğal olarak, karina üzerinde çatışma hârici ilave hasarlarda oluşmuştur.

Bilhassa Avustralya satışına, özellikle dikkât etmemiz gerekebilir zira Avustralya; önce 2007'de imzalanan anlaşma ile İspanyol Juan Carlos sınıfı havuzlu çıkarma gemilerinden satın almış, sonrasında yaşanan etkileşimin de desteğiyle, Alvaro de Bazan sınıfının satışı da tâkip etmişti.

Bilindiği üzere Türkiye Cumhuriyeti de Juan Carlos sınıfı gemilerden satın almaya başladı ve Heybeliada ile İstanbul sınıfı gemilerin inşa çalışmalarının beklenenden çok daha yavaş ilerlemesi (ki bu konunun sebeplerinin dikkâtlice değerlendirilmesi gerekir) neticesinde, üçüncü safhada uygulamaya konacak olan, milli tasarıma sahip TF-2000'in devamlı olarak gecikmesine bağlı olarak kabaran iştahlar, Türkiye'ye gerçek bir TF-2000 yerine Alvaro de Bazan tasarımının satılması konusunda yapılan lobi faaliyetlerinin etkinliğinin giderek güçlenmesine de sebep oldu.

Umalım ki bunun neticesinde, son derece mantıksız ve yanlış bir tercih olan Anadolu sınıfında olduğu gibi, saha hava savunma fırkateynlerimiz de aynı seviyede büyük bir hata ile üzerine yerli radar yerleştirilmiş bir Alvaro de Bazan ile sonuçlanmaz. Kaldı ki aynı doğrultuda daha başka gemilere yönelik yabancı baskılar da mevcuttur. Fakat bu noktada dikkât çeken ve gidişâtı doğrudan ve olumsuz yönde etkilemekte olan temel husus, savunma sanayii bürokrasinin neredeyse tamamen hâkimi durumunda olan muhip/misyoner üniversiteleri kökenli çete tarafından deniz projelerinin yönlendiriliyor olması ve gemi mühendisliği camiasını oluşturan Türk üniversiteleri kökenli olanların, çeteye boyun eğmedikçe, deniz projelerinde bile tamamen devre dışı bırakılmış veya ayak işlerine mahkum edilmiş olmasında yatmaktadır. Geçen sene itibârı ile bu kanayan yaraya bir çözüm bulabilme ümidiyle devlet tarafından, çok gecikmiş olsa da nihâyet bir hamle yapıldı. Bununla birlikte gerçek anlamda bir iyileşme elde edilip edilemeyeceğini anlayabilmek için biraz zaman lâzım...

Ankara merkezli bu çetenin, hedefe yürürken on seneden fazladır ısrarla sürdürdüğü meşhur bir kara propaganda uygulamasına da yeri gelmişken dikkât çekmek gerekir: Savaş gemisi dediğin nedir ki? Biraz çelik, birkaç motor. Tek önemli olan bizim yapacağımız radarı(!) ve gringodan alacağımız füzeleri üzerinde taşıyabilen, yüzebilir birşey yapmaktır, hepsi bu! Gemi inşa teknoloji dediğin sıradan ve durağan bir konudur!

Los Palavros

Bunun ne kadar aptalca bir söylem olduğunu, konuya tamamen uzak insanlar dahi, sadece yukarıda bahsi geçen KNM Helge Ingstad'ın nasıl bu kadar kolay batabildiğini biraz düşündüklerinde bile rahatça kavrayabilirler ama zaten asıl mesele anlamak değil de gerçek niyetler ve hedefler olduğundan, vaziyetin mâhiyeti daha farklıdır...

İspanyol devletine ait bir kamu kuruluşu olan, buna bağlı olarak da aynı zamanda bir arpalık olan Navantia'nın, zâten uzunca bir zamandır yerlerde sürünen itibarı, KNM Helge Ingstad hâdisesi ile alenen denize gömüldü. Geminin, barış zamanında, böylesine küçük bir hasarla bu kadar kolay kaybedilmesinde Norveç'li mürettebatın da payı yok değildir fakat asıl mesele, bu boyutlardaki bir savaş gemisinin böylesine yetersiz bir şekilde tasarlanmış ve inşa edilmiş (gemiler İspanya'da inşa edildi) olmasından ibârettir:

1. Su geçiren sugeçirmez perdeler,
2. Hatalı jeneratör dairesi yerleşimi
3. Yedeksiz(?) alt-sistemler
4. Yetersiz yedek mukavemet
5. (Muhtemelen) Yetersiz yara savunma imkânları
6. Çok yetersiz yaralı denge, vesaire...

Meselenin bizi çok yakından ilgilendiren bir diğer yönü ise bahse konu "ispanyol gemi tasarım zihniyeti" ile inşa edilen gemilerin yakında Türk Deniz Kuvvetlerinin hizmetine girmeye başlayacak olmasıdır. Bu gemilerin daha alınmadan önce bilinen sıkıntıları bir tarafa, gerçek savaş şartlarında ne ölçüde güvenilir ve başarılı olabileceği ise maalesef aşağı yukarı bellidir. Meselenin en üzücü tarafı ise Türk mühendisliğinin bu gemiden çok daha iyisini yapabilecek olmasına rağmen, ısrarla sürdürülen böyle tercihlerdir ki aslına bakılırsa buna tercihten ziyâde başka birşey demek daha doğru bir ifâde olurdu.

Kaldı ki ispanyol gemi tasarım anlayışı ve zihniyetinin sıkıntıları yeni değildir ve görmek isteyenler için çok sayıda işâret zaten yıllardır uluorta sergilenmektedir; [5], [6], [7] vs.

Bizim de kendimize has özgün ve etkin bir tasarım anlayışını sağlam temeller üzerine geliştirmemiz gerekmektedir ve bunu yapabilecek yeterli insan gücümüz daima mevcuttur, bugüne kadar (şu veya bu sebeple) yap(a)madığımız ise bu gücü doğru olarak yönlendirmek, değerlendirmek ve kullanmak noktasındadır.

Evet bu noktada bir teşhis mevcut ama tedâvi önerisi nerede derseniz; muhtemelen pek yakında. Artık burada!

İlâve

Son olarak hemen aşağıya konuyla bağlantı iki de vidyo yerleştirilecek. Bunlardan ilki gemi tekrar suüstüne çıkartıldıktan sonra su basan bölmelere ilk girenlerin kameralarından görüntüler. İkincisi ise gemi üzerindeki DSH torpilleri olan 324mm Stringray'lerin hiç suüstüne çıkartılmadan yakındaki bir koya nakledilip imha edilmeleri hakkındadır. Bu torpillere neden böyle bir muamele yapıldığını düşünmek okuyucuya kalsın, doğrusu bölgenin manzarası da çok güzel!