1999'un sıcak bir gününde, üç kişi bir kez daha arabaya atlayıp Bodrum'dan Marmaris'e yollandık. Yalancıboğaz yakınlarındaki bir iskelede bizi beklemekte olan teknelerde geceledikten sonra sabah erkenden kayıkları çözdük. Bu saatlerde Marmaris Körfezi'nin sergilemekten hiç çekinmediği, olağan ama muhteşem dinginliği içinde Kuzey yönlü bir seyir daha başlamış oldu.

Serdar ve ben kayıkların birini, Ali de kim olduğunu hatırlamadığım bir arkadaşla birlikte diğerini aldı. Boğazdan çıkar çıkmaz motorları susturduk ve yelkenleri açtık. Her zamanki gibi kafadan gelen ; ) ama bu bulutsuz günde bizi kavurmaya başlayan güneşin etkisini hissetmememizi de sağlayan, tatlı bir fırışka ile biribirimizle de yarışarak, orsa tıramola Serçe Limanı civârına ulaşıverdik.

Ama daha Bozukkale'ye gelemeden, ufukta Kuzeyli rüzgârın değişmekte olduğunun ciddi işaretlerini görmeye başlayınca hemen ana yelkeni indirdik, henüz floğu saramadan sert bir hava duvarı kaçınılmaz olarak bize çarptı ve artık keyif yeni bir boyut kazanıyordu ; )

Rüzgârın hızı saatler değil, dakikalar içinde 4-5mil¹ civarından 40milin üstüne çıkıverdi. Böylece deniz durumu da 2'den 8'e doğru hızla kaymaya başladı ki rüzgârın denizi kaldırması çeşitli değişkenlere bağlı olarak farklı şartlarda, farklı şekillerde gerçekleşen bir süreçtir yine de bu mevzu ayrı bir yazıda ele alınsa daha iyi olur.

1674 tarihinde bir İskenderiye-İstanbul seferi esnasında fırtınada batan bir geminin hikâyesiyle başlayan ve bu kazadan sağ kurtulan Yusuf Efendi tarafından yazılan Makâle-i Zindancı Mahmud Kapudan [1] adlı önemli eserden bir alıntı yapmak bu noktada kaçınılmaz oldu:

Yukarıda tam olarak ne dendiğini ve kum ifâdesinin eski denizciler tarafından neden kullanıldığını, fırtınayı yemeden hakkıyla anlayabilmek mümkün değildir, denize çıkmadan denizi anlamanın, denizi anlamadan başarılı bir gemi tasarımı ortaya koyabilmenin tamamen imkânsız olması gibi...

Neyse, flok da baş ıstıralyaya sarıldıktan sonra motora kaldık, işimiz acele, süre kısıtlı, devam etmek zorundayız. Serdar hemen aşağı indi ama eli boş döndü, kayıkta ne bir tulum, ne de bir yağmurluk vardı. Adalar Denizi'nin meşhur kısa boylu ve dik dalgaları zamana bağlı olarak giderek büyüyerek kafadan geliyordu ve ne yazık ki artık kahve yapabilmemiz imkânsızdı!

Tekneye zarar vermemek için artık dümencinin şartlara göre dikkâtlice hareket etmesi gerekliydi. Motor tam yolda olmasına rağmen dalga tepesine tırmanırken kayık kimi zaman tamamen duruyor, sonra dalganın çukuruna inerken hızlanıyor, bu düşüşü bütün tekneyi ve armayı çatırdatan ve titreten sert bir dövünme izliyor ve nihâyet sonraki dalgaya saplanan baş bodoslamanın üzerinden güverteye çullanan sular büyük bir sel gibi havuzlukta bizim de içimizden(!) geçtikten sonra kıçtan dışarı dökülüyordu. Kayıkta serpinti körüğü mevcut olmadığı gibi bu şartlarda dümeni bırakmak da mümkün olmadığından biraz çâresizce de olsa ; ) güzel ve verimli bir hidrodinamik gözlemi, en uygun noktadan yapabilmemiz artık mümkündü, kısmetliydik vesselam.

Bu arada denizin kumlarının, yâni kırılan dalgaların ve onlardan koparak savrulan tuzlu su taneciklerinin 40-45mil hızla gelip surata çarptığında verdiği his, damlaların büyüklüklerine, dolayısı ile kinetik enerjilerine bağlı olarak unutulmazdı. Biraz ötede karadakiler sıcaktan kavrulurken uzun süre boyunca bırakmanın hiç mümkün olmadığı paslanmaz çelik dümeni tutan ellerim ve bileklerim artık soğuktan(!) iyice uyuşmuştu, diğer taraftan açık güvertede tepeden tırnağa sırılsıklam bir şekilde titrerken ağzımız kulaklarımızdaydı.

Söz konusu şartlar altında kayık ortalama olarak saate ancak 2mil gibi bir hıza zorlukla ulaşabiliyordu, motor tam yolda olsa bile. Başka zamanlarda ve yerlerde benzer durumlarda bu hıza bile ulaşamadığımız da olmuştu doğrusu.

Böylece uzun bir dayak yedikten sonra önümüzdeki yüksek Sömbeki Adası'nın kuytusuna girdikçe deniz de doğal olarak sakinleşmeye başladı ve sonunda adanın boğazı'na girince de sütliman oldu. 1912'de İtalyanlar tarafından işgâl edilen şu Sömbeki Adamızın güzelliğini ve Anadolu'yla nasıl iç içe olduğunu görüp 1945-46'da buraları gönüllü olarak yunan işgâline terk eden dönem siyâsetçilerinin ve bürokratlarının mezardaki kulaklarını çınlatmak kaçınılmazdır, tabii 1912'dekilerle birlikte. Buraları kağıttan/ekrandan görmek başkadır, gerçekten görmek ise bambaşka. Hiçbir Türk yoktur ki bu suları gidip gördükten sonra yüreği sızlamasın, kahrolmasın. Bu kısa süreli sâkinlik bize hiç olmazsa kuru birşeyler giyip bir kahve içecek imkân da sağladı, böylece biraz sonra boğazdan çıkıp devam etmeye hazır hâle geldik...

Bu hikâyeyi anlatmak zorunda kalmamın haklı sebepleri var ki artık yavaş yavaş oraya doğru seğirteceğiz.

Tarantula Marantula

Konuya ilgi duyanların farkında olduğu üzere oldukça uzun zamandır Türk Tipi Hücumbot denen bir kavram (ya da kavramlar) üzerinde çalışıldığı yönünde bilgiler mevcuttu. Doğrusunu söylemek gerekirse bunların hiçbirini yakın zamana kadar cidiye almadım çünkü Deniz Kuvvetlerinin bu kez böyle bir tuzağa düşmeyeceğini umuyordum. Son günlerde yayılan havadislere ve açıklamalara bakıldığında ise artık bu umudun boşa çıktığı ve 2022'de STM FAC 55 denen tasarımın inşasına başlanacağı resmi olarak açıklanmış. Son derece üzücü bir gelişme olsa da nemçe mekanizması yine kazanmış gibi görünüyor, elden gelen birşey yok.

Yine de mevcut açık-kaynak veriler temelinde söz konusu aracı ve güncel durumu bâzı açılardan kısaca değerlendirmeye çalışalım ki gelecekte bugün olanları anlamaya çalışacak kişiler yalnızca tek taraflı temelsiz bilgilere değil karşı görüşlere de ulaşabilsinler ve böylece daha geniş bir bakış açısına sahip olabilsinler, yoksa birşeylerin düzelme ihtimâli, bu saatten sonra zâten mevcut görünmüyor.

Resim.1) Proje 1241 Molniya (Nato tanımlaması Tarantul) Sınıfından bir Sovyet/Rus hücumbotu. Zaman içinde farklı tahrik sistemlerine ve donanımlara sahip Pr.1241 türevleri geliştirilmiştir. [3]
İlk Tarantullar tam yüklü ~500tonluk ve toplam 32.000hp gücünde 2+2 bileşik (Zorya) gaz türbinleriyle tahrik edilen yarı-kayıcı gemilerdi.

Aslına bakılırsa bir süre önce Hücumbotların Tarihi konusuna giriş yapılmış olsa da sonraki iki bölüm hâlâ tamamlanamadığı (belki de hiç tamamlanamayacağı) için buradaki içeriği daha anlaşılabilir hâle sokabilmek, kısıtlı bir yazı uzunluğu için oldukça zor olacak ama çâre yok.

İkinci Dünya Savaşı yıllarında ABD tarafından Sovyetlere satılan Devriye-Torpidobotları hemen savaş sonrası dönemde bu kavramların kopyalanmasına dayanan Rus çözümlerinin önünü açmış oldu ve tarihin ilk hücumbot tasarımı (1950'ler) böylece ortaya çıktı: Komar.

Bunu büyütülmüş bir Komar olarak tanımlanabilecek ve Styx füzeleriyle meşhur olan Osa Sınıfı hücumbotlar (1960'lar) takip etti. Nihayet 1970'lerde aynı tasarım kavramının daha da büyütülmüş bir türevi olan Proje 1241 Molniya, daha bilinen Nato tanımlasıyla Tarantul [Resim.1] geliştirildi. Aynı dönemde biraz daha büyük ama eşdeğer hidrodinamik tasarım anlayışıyla oluşturulmuş Proje 1234 (Nato tanımlamasu Nanuchka) [Resim.2] gibi çözümler de denize indirilmeye başlandı.

Resim.2) Proje.1234 sınıfı araçlardan ikisi pek sert olmayan denizlerde seyir hâlindeyken. [3]

Buraya kadar yukarıda adı geçen bütün gemi sınıfları hidrodinamik temel olarak 1930'ların(!) tasarım anlayışına sahip araçlardır. Hepsi aynı türde çeneli (V kesitli) gövdeye sahiptir ve sakin suda azamî dinamik kaldırmaya ulaşabilmek için sığ-V olarak tanımlanabilen formda tasarlanmışlardır. Komar ve Osa için aynada kalkıntı açıları 0 derece, Tarantul ve Nanuchka da ise ~3 derecedir ve hepsi "sürekli değişken" V yapıdadır, başka bir ifâdeyle gövdeleri prizmatik değildir.

V kesitli tekneleri "aynadaki kalkıntı açılarına" göre üç alt başlığa ayırabilmek mümkündür:

1. sığ-V:    < 10  derece
2. orta-V:  10-20 derece
3. derin-V:  > 20  derece

Erken dönem kayıcı tekne tasarımcıları en büyük performans kazancı için sığ-V tasarımlara yöneldiler. 1920'lerde ABD'deki içki yasağı uygulaması, Kuzeydeki göller yoluyla Kanada üzerinden içki kaçakçılığı yapılmasının önünü açıp bu şekilde büyük paralar kazanılmasını sağladığında V kesitli kayıcı teknelerin altın çağı başlamış oldu.

Diğer taraftan bu tür sığ-V teknelerin ancak sakin suda iyi performans gösterebildiği hafif dalga şartlarında bile gerek mürettebat, gerekse tekne yapısı üzerinde aşırı yükler oluşmasına sebep olduğu kısa sürede anlaşıldı ki bu husus söz konusu araçların kullanımı çok ciddi şekilde kısıtlıyordu.

1960'da ABD'de Ray Hunt tarafından ilk derin-V teknenin icâd edilmesi ve açık deniz performansının diğer araçlara göre üstünlüğünün yarışlar vasıtasıyla ispatlanması yüksek sürâtli tekne tasarımında yepyeni bir dönem başlattı.

İşin ilginç tarafı bu dönemden sonra bile, örneğin çok pahalı askerî uygulamalarda dahi sığ-V tasarımlar günümüze kadar kullanıldı ve şaşırtcı bir şekilde hâlâ kullanılmaya devam etmektedir. Bu durumun gerçek sebeplerine aşağıda yeri gelince değinebiliriz.

Ellibeş

Artık STM'nin tasarımına dönersek; öncelikle bu "FAC"55 nedir arkadaş? Dedeleriniz de mi hep ingilizdi, İsmail Abi gibi? Bundan sonra araçtan STM55 olarak bahsedilecek, fac mac yok...

Öncelikle STM55'in değerlendirilmesi için kullanılacak veriler [2] üzerinden alındı, dolayısıyla gerçek tasarım burada sunulandan farklı ise (ki umarım öyledir!) aşağıdaki değerlendirmelerin gerçek tasarım ortaya çıktıktan sonra tekrarlanması gerekebilir ama şimdilik doğal olarak eldeki verilerle devam edilecek.

Söz konusu verileri ilk gördüğümde gözlerime inanamadım ve bunun doğru olamayacağını sadece öylesine uydurma bir çizim yayınlamış olduklarını düşündüm. Bu çizim ve boyutlar üzerinden 3B model oluşturulunca işler değişti çünkü çizim ile boyutlar ve maimahreç tamamen uyumluydu ki bu sebeple çizimi doğru kabûl etmemek için pek bir sebep kalmadı.

Şimdi biliyoruz ki STM55 aynada 8 derecelik bir kalkıntıya sahip sığ-V bir tasarım. Bu çağda inanılmayacak kadar hatalı ve kötü bir tercih! Tasarımı yapan arkadaşlar bunu bilmiyorlar mı? Bildiklerine eminim. Peki o zaman böyle bir sonuç nasıl ortaya çıkıyor? Tek kelimeyle cevaplamak gerekirse: Mekanizma.

Söz konusu mekanizmanın değişik çarkları var. Masabaşı Amiralleri bunlardan biridir. Gerçek denizci Amiraller ağırlığını koyduğunda Deniz İşleri düzelir, masabaşı Amiralleri hakim olduğunda bozulur ve tarih boyunca da böyle süregelmiştir. Mesela Milgem hikâyesinin başlangıç dönemi incelendiğinde ilgi çekici ayrıntılar öğrenilebilir ve üstelik bu yazıyla da doğrudan bağlantılı bir derin-V mevzusu da ikramiyesi olur... Birgün işler iyice çıkmaza girdiğinde yeni bir Mezemorta veya Palabıyık Gazi gelir elbet.

Resim.3) Geçtiğimiz sene Hakk'ın rahmetine kavuşan Hayri Erbil Serter'e ait bir HRS1300 türevi; muhtemel ilk Milgem kavramsal derin-V tasarıma eşdeğer bir çizim, 1990'ların başı. 30 yıl sonra biz neredeyiz...

Eh mekanizma demişken, durumu doğru olarak kavrayabilmek için mesela Deniz Sistemleri Semineri denen şeyin (ki bunu şey diye ifâde etmek en uygunudur) kimler tarafından, nasıl ve neden kurgulandığını da doğru anlayabilmek gerekir. Mesela 110 yıl önce Yarbay Saffet Bey'in 18.yüzyılda Osmanlı Donanmasının zayıflamasının sebebini nasıl açıkladığına bakılırsa:

Aynı zamanda gerçek tehlikenin nereden geldiğini de vesikalara dayandırarak açıkladığı üzere devam edilirse:

Deniz tarihi ile ilgilenenlerin kolayca farkına varabildiği üzere Türkiye'de deniz işlerinden denizcilerin uzak tutulması yüzyıllardır uygulanmış, dönem dönem çok büyük zararlara sebep olmuş etkili(!) bir yaklaşımdır.

Kürek

16.yüzyılın ikinci yarısından itibaren kürekle yürüyen gemiler denizler üzerindeki aslî güç unsuru olma niteliklerini kaybetmeye başladılar. Garp Ocakları bu gelişmeye daha hızlı ayak uydurabilmiş olsa da Osmanlı Donanması tarafında kalyona geçişe yönelik bir direnç mevcuttu denilebilir. 1645'de Girit Harbi döneminde artık ihtiyaç kaçınılmaz hâle geldiği için ilk kez geniş ölçekli kalyon inşası faaliyetleri başlatılmıştır.

Çok kısa bir süre sonra 1662'de sadrazam Köprülü Fazıl Ahmet Paşa zamanında Donanmada ıslahat(!) yapılarak kalyon inşası durdurulmuştur! Ne de olsa bu ıslahat lâfından hep korkmak gerekir. Osmanlı tarihinin en genç sadrazamı Ahmet Paşa belki başarılı bir devlet adamıydı ama deniz işlerinde doğru kararlar verebilmek için öncelikle denizi çok iyi tanımak gerekirdi, belki de başka bir niyeti vardı. Öyle ya da böyle, oluşan zaafiyet Venedik Donanmasının Adalar Denizi'nde hızla çok ciddi bir tehdit hâline gelmesinin önünü açtı.

Bu şartlar sebebiyle 1682 yılında Merzifonlu Kara Mustafa Paşa'nın sadareti ve Bozoklu Mustafa Paşa'nın Kaptan-ı Deryalığı sırasında on kalyon inşası için verilen emirle yeni bir dönem başladı. Sekiz yıl kadar sonra Cezayir Garp Ocaklarından "Kalyoncu" Mezemorta Hüseyin Paşa'nın Donanmanın başına getirilmesi ve yılmaz, özverili çalışmaları neticesinde Osmanlı Donanmasında kalyonlar artık kalıcı hâle gelebildi. Böylece 1685-1699 döneminde karada ciddi mağlubiyetler söz konusu olsa bile denizde önemli zaferler elde edilebilmişti. Bu tarihten sonra Osmanlı Donanması (sanılanın aksine) önemli bir kalyon gücü hâline geldi ama daha başka sorunlar zuhur edince bu gücü etkin olarak kullanabilmek pek de mümkün olamayacaktı...

Bu tarihî muhabbetin STM55 ile ne ilgisi var diye sorulacak olursa; doğrudan alâkalıdır şeklinde bir cevap rahatlıkla verilebilir.

Güncel durum bâzı açılardan farklı olmakla birlikte bâzı açılardan tam anlamıyla kalyon devrinde ısrarla çekdiri inşa etmeye benziyor. Küçük, görece hızlı, az su çeken ve hafif silahlı günümüz hücumbotları bu açılardan tam da eski devirlerin kadırgaları gibidir. Bugün hâlâ 1950'lerin anlayışında hücumbotlar tasarlayıp inşa etmekte ısrarcı olmak, tıpkı eski zamanlardaki gibi çok ciddi sonuçlar doğmasına da kaçınılmaz olarak sebep olacaktır, burası açıktır.

Genel olarak hücumbot kavramının ve özel olarak STM55 tasarımının Türk Donanmasının ihtiyaçları açısından çok boyutlu bir değerlendirmesi ikinci bir bölüme kalmak zorunda. Burada şimdilik yalnızca kısıtlı ve özet bir hidrodinamik değerlendirme yapılmaya çalışılacak.

Mürettebat

Bir savaş gemisi tasarımı açısından en önemli değişken bellidir: Mürettebat. Diğer her şey bundan sonra gelir, daha doğrusu gelmelidir demeli zîra bu husus, çeşitli sebeplerle sıklıkla gözardı edilebilmektedir. Eğer söz konusu gemi yüksek sürâtli ise bahsi geçen değişkenin önemi ve sonucun başarısı üzerindeki etkisi daha da önemli hâle gelir. Durumu kısaca açıklayabilmek için aşağıdaki [Resim.4] yeterli olacaktır.

Resim.4) Bir yüksek sürâtli deniz aracı için gerçekten kullanılabilir seyir sürâti yeteneğinin ifâdesi. Dalga yükseliği H₀ seviyesine ulaştıktan sonra, gemi yeterli güce sahip olsa bile, artık mürettebatı korumak için giderek yavaşlamak sorunda kalır. Dalgalar H₁ yüksekliğine ulaştığında ise geminin sürâti asgarî dümen dinleme sınırına kadar düşmüştür, başka bir ifâdeyle daha da yavaşlanırsa gemi tehlikeye girer, bu noktadan sonra gemi kesinlikle limana dönmek zorundadır.
Bu ikinci nokta, STM55 gibi hem sığ-V hem de sujeti ile tahrik edilen bir gemi için pervaneli bir gemiye nazaran daha solda geçekleşir çünkü sujetlerinin düşük sürâtlerde rota dengesi oldukça kötüdür, bu durum sığ-V karinadan kaynaklanan ve rota dengesi açısından ek bir yetersizlik daha getiren etkiyle birleşince gerçekten kullanılabilir seyir yeteneğinin daha da kısıtlanması beklenebilir. Sevk sistemi daha kapsamlı olarak sonraki bölümde ele alınabilir.

Bilhassa yüksek sürâtli deniz araçlarında deniz durumuna bağlı olarak giderek daha sert hareketler meydana gelir. Özellikle dikey ve yatay ivme bileşenleri mürettebat üzerinde çok önemli etkilere sebep olur ve mürettebatın dayanabileceği sınırların aşılmaması için, o şartlarda güç daha yüksek bir sürâte izin veriyor [Resim.4] olsa bile, gemi yavaşlatılmak zorunda kalınır. Eğer bu yapılmazsa en hafifinden kol ve özellikle bacak kırıklarından, daha ağır ve kalıcı sakatlıkla sonuçlanabilecek hasarlara kadar ciddi sorunlar ortaya çıkabilir.

İvmeler ve ivme frekansları bir taraftan da maruz kalınan sürenin uzunluğuyla giderek artan şekilde, görev yeteneklerini ciddi şekilde sekteye uğratan hareket hastalığının ortaya çıkmasına da sebep olur. Mürettebatın dayanabileceği hareket sınırlarını belirlemek üzerinde uzun zamandır çalışılmış ve Stanag-4154, Nordforsk gibi çeşitli seyir kıstasları belirlenmiştir. Yeri gelmişken Stanag-4154'ten bir cümlecik alıntı iyi gider:

[Resim.4] üzerinde özetlenen durum sebebiyle, yanlış tasarlanmış ama sakin suda çok hızlı bir gemi, sakin suda daha yavaş ama denizcilik yeteneği açısından doğru tasarlanmış bir başka geminin sert denizde ulaştığı sürâtleri elde edemeyecektir.

İlginç bir şekilde günümüzde de sıklıkla karşılaşıldığı üzere tasarımlar sakin su performansı öncelikli olarak hazırlanmaktadır ve bu çok hatalı bir yaklaşımdır. Örneğin bir Tarantul'da da bu tercih görülebilir, STM55'de de. Bu iki araç gerek hidrodinamik tasarım tercihleri (her ne kadar STM55 belki "biraz" daha iyi olsa bile), gerek boyutlar, gerek görev yetenekleri, gerekse tahrik sistemleri açısından oldukça benzer olduğu için bâzı karşılaştırmalar yapmak için değerlendirilmeleri de uygun kabûl edilebilir ama belki de deniz durumu 3'ten itibaren mürettebata ciddi deniz tutması sorunları yaşatmasıyla meşhur Pr.1234 sınıfı gemide görev yapan bir seyrüseferciden gelen, Akdeniz'deki Sovyet görev kuvvetine katılmak üzere Karadeniz'den yola çıkan filonun hikâyesinden birkaç cümleyi [3] aktarmak daha hızlı ve kolay anlaşılır olur:

Donanmaların yüksek sürâtli gemiler talep etmesinde bir gariplik yok, tarih boyunca bu istek hiç değişmedi. Diğer taraftan yüksek sürât elde edebilmek için nelerden, ne kadar ferâgat edilebileceği, üzerinde dikkâtle durulması gereken önemli bir ayrıntıdır. Mesele kolay olsaydı zâten herkes çözebilirdi. Geminin sudaki yetenekleri büyük ölçüde hidrodinamik nitelikleri tarafından belirlenir, kağıt üzerindeki yüksek sürât tek başına yeterli değildir ve tasarımı kökünden etkileyen çok önemli başka değişkenler de mevcuttur fakat onlar bu sayfanın konusu değil.

Yüksek sürât ancak yüksek deniz durumlarında sürdürülebilir oldukça bir anlam kazanmaya başlar ve eğer gemileriniz, deniz durumu sebebiyle düşman gemileri yeterli seviyede görev yapamaz hâle geldiğinde, denizde kalabiliyor ve onların gemilerinden daha üstün bir denizcilik gösterebiliyorsa işte o zaman bir üstünlük söz konusu olabilir. Yoksa sakin suda 55, 60 mil hıza ulaşılabiliyor olmasının tek başına bir anlamı yoktur.

Bu sebeple eğer gerçekten anlamlı bir yüksek sürât hedefleniyorsa tasarımlar buna uygun olmalıdır. Mesela Adalar Denizi için 55m'den belirgin oranda büyük bir araç kurgulamak gerekir. Sürâtin ve görev yeteneğinin her koşulda yeterli seviyede sürdürülebilir olması için ise sığ değil, derin V bir gövde tasarımı kullanma ihtiyacı vazgeçilmezdir.

Resim.5) STM55 ile dV81 kavramının Adalar Denizinde 5 deniz durumunda 55dnm/s sürât için hesaplanan dikey ivme değerlerinin; kıç kaime ve baş kaime arasındaki dağılımlarının karşılaştırılması.
Farazî dV81'in bâzı temel özellikleri şöyle; tam boy: 81m, tam yüklü maimahreç: 1.300ton, kalkıntı açısı: 25derece. Bu aracın hareket davranışlarını daha da iyileştirebilmek mümkündür.

Bu sebeple Türk Tipi bir hücumbot söz konusu olacaksa 75-85m aralığında, 1200-1400ton ve kalkıntı açısı ≥ 25 derece bir gemi (mesela [Resim.3] gibi) üzerine odaklanılabilir. Böyle bir araca günümüz ölçülerine göre hücumbot değil de korvet denilebilir belki ama aslında isimlendirmenin bir önemi yoktur, önemli olan; görevi yerine getirebilecek ve hayatta kalabilecek asgarî boyutlarda bir araç tasarlamaksa, STM55 kavramı böyle bir hedefin oldukça uzağındadır.

dV81 olarak tanımlanmış bir farazî araç ile hızlı bir karşılaştırma yapıldığında [Resim.5] üzerinde görülen ve açıklanan bir durum ortaya çıkar. Bu değerlendirmeyi başka bir şekilde ifâde etmek gerekirse 5 deniz durumu için ağırlık merkezlerinde eşdeğer ivmenin oluştuğu hızlar STM55 için 22mil iken dV81 için 55mil olarak hesaplanabilir. Tabii ki dv81 daha fazla güce ihtiyaç duyar ama "gerçek yüksek sürat" yeteneğinin büyük bir bedeli olması kaçınılmazdır.

Ama belki de STM55 bize sunulandan tamamen farklı bir gemidir, umalım ki öyle olsun! Aksi taktirde boşa harcanmış kaynak ve zaman bizim başımaza, geçmişteki kadırga - kalyon çekişmelerinde olduğu gibi büyük dertler çıkartabilir.