Aslında bu konuyu ve bağlantılılarını çeşitli zamanlarda defalarca ele almışlığımız vardı, örneğin; burada, şurada, falanda veya filânda gibi ama yine de geçtiğimiz ay İspanya'dan gelen açıklamalarla meselenin artık daha fazla gizlenememesi ve nihâyet mâlûmun ilân edilmesiyle, durum bizi de doğrudan doğruya ilgilendirdiğinden, bir kez daha ve dahi tamâmen anlamsızca da olsa, ele alınabilir hâle geldi.

Yukarıdaki bağlantılarda bahsedilen veriler, resimler ve ayrıntılar burada boşu boşuna tekrar edilmeyeceği için aşağıya devam etmeden önce onlara dikkâtlice göz atmak tavsiye edilir, aksi taktirde yazının devamı doğru olarak anlamak pek mümkün olamayabilir...

Bu bir devam yazısı olduğundan, bu kez içeriğe konu olan sevk sistemi hakkında bir iki satır bilgi vermeye çalışarak başlayalım:

Yeni Nesil Bir Sevk Sistemi

Dönerpod şeklinde mecburen yarı-Türkçe olarak adlandırabileceğimiz donanımlar; gemi karinasında, kıça ve/veya başa yerleşik, dikey eksen etrafında serbestçe dönebilen (ve bu sebeple dönerpod olarak adlandırılan) ve geminin aynı anda hem itiş, hem de dümen görevini üstlenen bileşke sistemlerdir. İtişi genellikle açık pervane ile sağlarlar, bunun yanında nozul, tulumba-jet veya manyetohidrodinamik gibi diğer seçenekler de mümkün olabilse bile biz burada yalnızca açık pervane seçeneğine odaklanacağız.

Diğer taraftan podun ucundaki pervanenin/pervanelerin hareketinin sağlanması, mekanik aktarma, hidrolik veya elektrik yoluyla olabilir ki biz burada yalnızca elektrik motoru seçeneğine odaklanmak durumundayız.

Elektrik motorlarının podlarla birlikte iki tür kullanımı söz konusudur; ilkinde motor gemi gövdesi içindedir ve güç, miller ve dişliler vasıtasıyla poddaki pervaneye aktarılır, ikincisinde ise elektrik motoru da podun içine yerleştirilir [Resim.3] ve bu yazıya konu olanlar yalnızca bu ikinci türdür.

Ayrıca tenezzüh teknelerinde kullanılagelen birkaç yüz kW mertebesindeki pod türevleri veya römorkörlerde vs. kullanılan orta güçlü ve nozullu podlar da kapsam dışındadır, özet olarak; yalnızca 10-30MW aralığındaki, pervaneli dönerpodlar buradaki kapsam içindedir ve bunun sebebi buradaki temel konu yüzündendir.

Gemiler üzerinde sevk sistemi olarak pod kullanma fikri pek yeni sayılmaz ve hemen yanda görüldüğü üzere bu hedef doğrultusundaki ilk patent 1955 yılında alınmıştır.

İlk gerçek uygulama ise 1990'da bir İsveç/İsviçre ortaklığı olan ABB tarafından geliştirilerek bir ticarî gemi üzerinde kullanılmaya başlanan 1MW'lık poddur. Dolayısı ile pod oldukça yeni bir sevk sistemi olarak kabûl edilebilir. Yüksek güçlü (>10MW) pod tasarımı ve üretimi alanında dört şirket sahne almıştır:

1. ABB / ticarî marka: Azipod / İsveç - İsviçre
2. Alstom - Rolls-Royce / ticarî marka: Mermaid / Fransa - İngiltere
3. Siemens - Schottel / ticarî marka: Sipod / Almanya
4. Wärtsilä - STN / ticarî marka: Dolphin / Finlandiya - Almanya

Resim.2) Gemiler için kullanılabilir sevk sistemi seçeneklerinden bâzıları.

Pod sürücülerinin kendi içinde çeşitli türleri mevcuttur ve hemen yukarıdaki resim üzerinden konu anlaşılabilir. Seçenekleri biraz açıklamak gerekirse:

• (A) Geleneksel sevk/dümen sistemi
• (B) Geleneksel sevk sistemi + çekici pod
• (C) Çekici tek pervaneli pod
• (D) Ardışık çift pervaneli pod
• (E) Ters-dönüşlü çift pervaneli çekici pod

Bunlar içinden, kavram olarak, (D) bütün Karlos türevi gemiler (Juan Carlos I, Canberra ve Anadolu) üzerinde kullanılan Siemens-Schottel SiPOD-T eşdeğeridir. (C) ise aşağıda ele alınacağı üzere Juan Carlos I üzerindeki mevcut podun yerini alacak olan ABB podunun eşdeğeridir.

Mızrak ve Çuvalı

2010'da İspanyol donanmasına kabûl edilerek hizmete başlayan Juan Carlos I adlı havuzlu çıkarma gemisi çok kısa süre içinde hem tahrik sisteminin elektrik bileşenleri, hem de sevk sistemi kaynaklı ciddi sıkıntılar yaşamaya başladı.

Karlos'un sevk sistemi iki adet 11MW'lık Siemens-Schottel SiPOD'dan oluşmaktadır. Her pod üzerinde eşyönlü dönen 4,5m çapında bir çift pervane bulunur ve sistem 172devir/dak (~2,87Hz) ile gemiye ~21dnm/saat sürât sağlayabilmektedir.

Bu gemi üzerinde yaşanan başlıca ciddi sorunlar; kavitasyon ve titreşim kaynaklıdır, bunlara bağlı olarak yataklama ve sızdırmazlık konusunda da sorunlar çıkması kaçınılmazdır. Pod - gemi etkileşiminin, gemi doğal frekansına bağlı olarak aşırı titreşimler oluşturması pod bir yana geminin tasarımında da ciddi hatalar olduğunu göstermektedir. Söz konusu yüksek titreşim seviyeleri gemi üzerindeki başka donanımlara da hasar vermektedir.

Her nasılsa gemi İspanyol Donanması tarafından kuzu kuzu kabûl edilir edilmez, gerçek şartlarda kullanımla birlikte yukarıda bahsi geçen sorunların etkileri gizlenemez hâle gelince, henüz ilk havuzlamada karina-pod geçiş bölgesinde, pervane kanatlarında vs. değişiklikler yapılmış ama sorunlar düzelmemiştir.

Yukarıdaki sorunlar daha ortaya çıkmadan çok önce Avustralya donanması da iki adet Karlos siparişi vermiş ve gemilerin inşası çoktan başlamıştı bile. Dolayısı ile Avustralyalılar başlarına gelecekten habersizdi ve henüz kendini ispat etmemiş (ve muhtemelen edemeyecek) bir tasarıma 3 milyar dolar harcamanın nasıl bir enâyilik olduğunu anladıklarında iş işten geçmişti.

Canberra sınıfı olarak adlandırılan bu gemiler de sırasıyla 2014 ve 2015'de hizmete alındı. İspanyolların yaşadığı bütün müzmin sorunlar hemen kendini göstermeye başladı. Avustralyalıların bu gemileri bir liman donanması olan İspanyollardan daha yoğun olarak kullanmaya heveslenmesi işleri daha da karıştırdı.

Bu gemiler ortalama 2,5 yılda bir sevk sistemi kaynaklı ve havuzlama gerektiren çok ciddi sıkıntılar çeker oldular. Bütün bu sorunları sıralamaya gerek yok, örneğin en son Mart 2022'de uzak bir göreve giden Avustralya Karlos'larından birinin podlarından biri tamâmen çöktü ve gemi tek pod ile ancak azamî 12dnm/saat sürât yapabilir hâlde kaldı, manevra yeteneği azaldı, rota dengesi kötüleşti. Hem Karlos, hem de Canberraların tamâmen hareketsiz kaldıkları başka durumlar olduğu da söylenmektedir.

Yine de yakında Türk Donanmasına kabûl edilerek hizmete başlayacak TCG Anadolu üzerinde de bulunan Siemens-Schottel podlarda yaşanan sorunların ayıntılarına girmeye gerek duymadık; sabit mıknatıslar, salmastralar, yataklar, sargılar, soğutma sistemleri vs. gibi. Fazlasını merak edenler bulabilir, iş işten geçtikten sonra merâk etmenin bir anlamı kaldıysa...

Resim.3) Yakın gelecekte Karlos üzerindeki mevcut Siemens-Schottel podların yerine kullanılması beklenen ABB üretimi döner pod üstte, pervane mili elektrik motorunun rotoruna bağlanmak üzereyken ortada ve statorla birlikte dönerpodun içi altta.

Nihâyet geçen ay İspanyollar Karlos'un sevk sistemini mecburen değiştireceklerini [1] açıkladılar. Zâten iki sene önce böyle bir değişim çalışmasının kavramının oluşturulması için ABB'ye 180bin avro ödemişlerdi. Sonuç olarak gemi üzerindeki mevcut Siemens-Schottel Sipod'larının, muhtemelen eşdeğer güçte veya belki sorun çıkma ihtimâlini azaltabilmek için daha düşük güçte, çekici pervaneli ABB podlarıyla [Resim.3] değiştirilmesi kesinlik kazandı, öngürülen mâliyet ise 30milyon avro civarında.

Karlos bir tarafa İspanyolların gemi mühendisliği alanındaki yetenekleri(!) diğer gemileriyle olsun, denizaltılarıyla olsun açıkça ortada iken, durum artık Avustralya örneği ile ikinci ve üçüncü kez ispatlanmış olsa bile, Türkiye Cumhuriyeti gitti ve bu gemiyi göz göre göre satın aldı. Bunu sağlayanlardan daha önce bahsettik, tekrarlamaya gerek yok. Yukarıda Avustralya'ya enayi dedik, peki bize ne demeli bilemedim.

Eğer Anadolu açık deniz görevlerinde kullanılırsa, hizmete girdikten sonraki üç sene içinde geminin sevk sistemleri üzerinde ciddi sorunlar ortaya çıkması kaçınılmaz görünüyor, veriler ortada. Eğer kayık kıyıdan kıyıdan ağır ağır yürür fazla seyir de yapmazsa ciddi arıza süresi birkaç sene ötelenebilir..

Peki biz oluşabilecek bu muhtemel sorunları duyabilecek miyiz? Reis sınıfı denizaltılarımızın motorlarında yaşanacak olanlar gibi, muhtemelen hayır. Diğer taraftan ortaya çıkacağı kesin olan böyle bir sevk sistemi sıkıntısı bir çatışma ortamı içince oluşursa sonuçları da ne yazık ki çok ağır olabilir. Mesele şu ki bu topraklarda nemçenin çıkarlarına karşı Türk milletinin çıkarlarının korunduğunu bugüne kadar görmedim, bakalım siz gelecekte görecek misiniz...

Bitti mi, bitmedi. Geçenlerde bir SSB yetklisi bir açıklamasında (adının TCG Trakya olacağı söylenegelen) bir nevi İHA gemisi için İspanya ile işbirliği yapılacağını söyledi. Açıklamadan anlaşıldığı kadarıyla büyütülmüş bir Karlos'dan bahsediliyor gibiydi. Böylesine sorunlu bir tasarımı büyütmek sorunları katlanarak artırmak anlamına gelecektir ama olsun; yaşasın ispanyollar, varolsun almanlar ve kahrolsun Türkler!

Askeri havacılık, gelişmiş mühimmatlar gibi önemli konularda son derece kısa sürelerde çok büyük ilerlemeler sağlanabilmesine rağmen bunlara paralel olarak deniz projelerinde "gerçek anlamda" pek bir ilerleme olmamasının tabii ki iki asırlık, mesela bunun gibi çok derin sebepleri mevcuttur ve bunları çözemedikçe ilerleme de söz konusu olamayacaktır.

Bir İHA gemisi yapmayı düşünmek mantıksız değil belki ama İHA gemisi dediğiniz büyütülmüş bir Karlos ise işte bu mantıksızlıktan çok daha öte. Diğer taraftan hiçbir ciddi donanma ticârî gemi standartlarına uygun ürünler olan podlardan askeri standartlara uygun yetenekler bekleyemez.

Ve son olarak, İHA teknolojisi yenidir ve ihtiyaçlar özeldir, bu şartlar altında söz konusu araçları taşıyacak geminin de paralel bir yenilikçi teknoloji(ler) seviyesinde, tam anlamıyla yeni nesil bir araç olması elzemdir ki toplam çözüm gerçek anlamıyla başarılı olabilsin. Belki bu konuyu daha sonra örneklendirerek açıklamaya çalışmak daha iyi olabilir...